扩大可再生能源比例，从分散走向集中供热
4年前，为实现2030年的气候目标，德国就细化了包括供热、交通在内的各领域应该完成的可再生能源利用目标。明确提出到2030年交通运行用能的24%需要是可再生能源;在供热领域，要实现可再生能源占供热终端消费的36.4c70。但距离实现这些目标，现在的数字并不乐观。
“如果德国要实现其气候目标，供暖行业是时候需要改变了。这一领域对能源的消耗占德国能源总消耗的一半左右。”德国可再生能源署的一份报告中如是写道。
这份报告指出，2016年德国可再生能源在供热领域的份额约13%，为了实现未来的气候保护目标，供热系统需要从基于生物质的分布式个人供热系统向热电联产或工业生物质电厂转变。长期来看，还需要广泛利用光热能和地热能。
自90年代初以来，德国就主要使用效率高于80%的热电联产设备来制热和发电。现代化的火力热电厂都配备了一些可以降低热损失的措施。目前，德国热电联产的比例占到了大约83010，还有16%左右是供热站。
被视为能源转型的一个重要组成部分，2016年联邦政府通过了《热电联产法》，将热电联产的扩建目标定为在2020年前增加25%的产能，并在今后将这部分产能用于可调节的电力生产。与此同时，对新装热电联产设备的补贴也提高至每年15亿欧元。
这项高效的热电联产技术也被应用于城中古老的建筑。位于柏林滕珀尔霍夫( Tempelhofer)的红色钟楼Ullsteinhaus，是柏林最受欢迎的地标之一，受到来自世界各地建筑爱好者的青睐，但现在它也是现代化供热系统的高性能代表。2014年这座占地约80000平方米的古老建筑，经过系统改造，将供热系统转化为生物质天然气热电联产。据供热运营商GASAG Solutions Plus的工程师AndreasJarfe介绍，结合建筑的能效升级，现在每年能减排2800吨二氧化碳。
根据德国供热行业协会( BDH)的数掘，2017年燃油供热销量大幅下降，空气热泵的销量首次超过了冷凝锅炉。但目前德国的供暖系统远不足以实现2030年的气候目标。“为了实现这一目标，1300万台旧设备必须实现更新，即每年更新100万台。”BDH理事长Manfred Greis表示，但实际中的可操作度并不高。
电动汽车替代：取经中国
在德国，最令当地人自豪的莫过于本国生产的汽车，直到今天，德国汽车制造商戴姆勒、大众、宝马、保时捷和奥迪的销售额甚至高于丹麦的年GDP。然而，汽车行业在能源转型中却进展甚微，对柴油车的争议至今也没有定论。德国可再生能源署发布的数据显示，运输部门使用的能源总量中有94.8%来自化石燃料。可再生能源仅贡献5.2%(且主要是生物柴油)，目前德国4500万辆汽车中，电动汽车的保有量约2%。
运输方式中的罪魁祸首则是乘用车。如今汽车占德国交通运输行业总排放量的一半以上，其次是商用卡车，排放量占运输业二氧化碳的将25%，最后是航空(15%)。改革交通用能，尤其是汽车用能无疑是最有效的减碳方式，但汽车业高度发达的德国为什么在交通用能转换中没有领先?
电动汽车的购买力归根到底是基于性价比的考量。电动汽车价格过高是不争的事实，虽然政府会发放4000欧元的补贴，但相比其高吊的价格依旧是杯水车薪。另一方面，电动汽车的续航能力也是一大掣肘，加之现阶段德国充电基础设施不完备，种种原因令消费者望而却步。
在配套基础设施方面，德国交通部数据显示，至2018年3月，德国有4730个公共充电站，其中包括530个高速充电站。他们共提供10800个公共充电点。对于很多电动汽车司机来说这还远远不够。因此，德国政府正呼吁企业建造更多的充电桩，2018年3月，欧盟委员会批准由德国交通部( BMVI)设立的3亿欧元奖励计划，该目标是到2020年在德国各地建立15000个充电站的综合充电基础设施。
这一举措是否能有效推动公用事业单位参与设施建设尚不明晰。但此前德国充电桩建设滞后的重要原因，在于车企和充电桩企业间的互相推诿。据Sven Egenter介绍，车企普遍要求先建充电桩，他们再生产汽车;但是公用事业公司则反驳称先需要有更多的电动汽车用户，才建充电桩。
“针对先有鸡还是先有蛋的问题，双方都不能妥协，争先恐后地‘谦让’，所以直到现在充电桩还没能大范围推广”，Egenter解释道。
私人交通推广受阻，公共交通领域的情况又如何? 德国铁路公司(Deutsche Bahn AG，简称DB)，是一家总部谈于柏林的德国国有运输公司，整合了德国东、西部的铁路，是仅次于德国邮政的世界第二大运输企业，也是欧洲最大的铁路运营商及铁路基建商。
在其位于波茨坦广场旁铁路塔的总部办公楼内，前台展示柜里陈列着这家公司去年最新投运的ICE4小型列车模型。DB公司环境创新部门的负责人Milena Oschmann向参访团介绍，DB有自己的2030年气候目标，届时将提高司再生能源的用能占比达到70%，到2050年实现100%可再生能源用能，而目前该公司的可再生能源用能占比已是44%。
一家铁路公司有自己的环保部门不难理解，但这一部门的员工有60余人着实令访客们感到诧异。同时，DB如今运行的列车电气化程度已达65%，未来几年将突破70%。这个数字已经相当不错，但DB并不满足于此，“我们现在还有不少柴油机车，他们对环境、空气质量都有影响。因此我们也在开发电动机车，寻求解决方案，但不得不承认，DB才刚开始，现有的柴油机车至少还要运行5-10年。”Oschmann表示。
另一点令他们不满意的是电动客车的利用。德国境内有3.5万辆公交车，几乎全由柴油驱动。日前德国联邦政府从电动汽车基金中拿出数亿欧元，支持转型电动公交军，但反响平平。这背后的原因主要是没有找到合适的供货商。欧洲市场的受挫，让他们把目光投向中国。2017年，深圳将全部16000辆柴油大巴换成了电动汽车，并减少了135万吨二氧化碳排放。
“我们派了代表驻扎在深圳，分析中国市场怎么运行。可以说，欧洲现在还没有形成市场。即使有销售，它的价格也几乎是柴油车的两倍。”Oschmann对eo记者表示。
在她看来，和电动车一样，德国制造商丧失了很多机会。“虽然我们想买德国货，但有时也无可奈何，因为它还不够好。比如德国镇与镇之间往来的巴士在途中没有那么多充电桩，因此电动客车往往至少需要有4公里的续航能力，但在这一点上，欧盟电动汽车电池的续航能力却不如中国生产的。因此，电动巴士在德国的普及速度可能没那么快。”
DB由此调整了方向，学习深圳经验，不提供高额补贴、保有良好的续航能力和充足的充电设施去实现这个电动奇迹。
正在学习的不只是DB，经济与能源部长PeterAltmaier称，德国是一个不断学习的国家，能源转型只能在全球范围内发挥作用。它不仅仅是一两个国家的解决方案，而是整个世界的解决方案。过去几年，德国的能源转型也不是由能源部长或环境部长带来的，而是社会协作共同实现的。
“几年前任命环境部长时，德国没有多少人真正知道能源转型的时间。后来通过一些丑闻、采访，我学到丁很多。突然之间，内政部长、国防部长开始对我们如何使能源转型取得成功感兴趣。现在政府有16位部长，他们都是能源转型方面的专家。”Peter Altmaier说。
对于一个数十年来坚持环保的国家，在能源转型道路上探索行进在世界前列，裂变过程中各利益主体也必然伴随着巨大的转型期痛苦，不过相信，在正确道路上的先行者，最终总会迎来相应的时代褒奖。
(本文图片由德国能源署提供)
