在经历了2014年增速显著放缓、2015年明显下降、2016小幅恢复性增长之后，今年以来北方主要煤炭发运港煤炭发运量再度出现大幅增长。数据显示，1-8月份，秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港、青岛港、日照港以及连云港港等北方7港煤炭发运量合计达到45688万吨，较去年同期增加6619万吨，激增16.9%。
今年上半年GDP增速也就6.9%，较上年同期提升0.2个百分比，经济继续保持中高速发展。这种情况下，港口煤炭发运量为何会出现爆发式增长？
对此，我们总结了以下两点主要原因：
首先，经济恢复性增长带动华东和东南沿海省区电力、煤炭需求明显增加。国家统计局数据显示，今年1-8月，江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、江西、湖南、湖北、四川、重庆等沿海和沿江11省区市累计完成火电发电量11017亿千瓦时，同比增加995亿千瓦时，增长9.9%，高出同期全国火电发电量增速2.7个百分点。以发电入炉煤平均发热量5000大卡/千克计算，今年1-8月份11省区市增加的995亿千瓦时火电发电量带动电煤消耗增加约4200万吨左右。由于以上11省市之前就全部是煤炭净调入，今年以来新增的煤炭需求完全需要从外部新增调入，除了进口煤补充一部分之外，其他则大部分需要以铁水联运的方式从北方港口下水运输。
其次，沿海、沿江省市煤炭去产能力度大，本来就不多的煤炭产量进一步受到影响，这些地区煤炭产量下降带来的供应缺口大多需要北方下水煤来填补。我们汇总发现，2016年，江苏、福建、江西、湖北、湖南、广西、四川、重庆等8个产煤省区市总计退出生产煤矿产能4453万吨/年，占当年全国退出生产煤矿总产能的比重约23.6%。而关闭退出之前此8省市生产煤矿总产能只有2.2亿吨，占全国比重只有5.8%。也就是说，沿海、沿江省市退出的生产煤矿产能比例要远远超过国内其他省区。沿海、沿江省市在去产能的同时，因为没有新增产能，所以直接导致了煤炭产量下降。今年1-8月份，以上8省区市原煤产量合计较去年同期减少约2500万吨。前面已经提到，这些省区市之前就全都是煤炭净调入，在煤炭需求不减的情况下，煤炭产量减少必然会导致煤炭净调入量同步增加。
不难看出，今年以来，北方港口煤炭发运量之所以出现爆发式增长，除了经济恢复性增长之外，煤炭去产能政策导致沿海、沿江省市煤炭产量大幅下降，进而导致这些地区外部调入煤炭需求增加也是主要原因。
值得注意的是，在北方主要港口煤炭发运量整体大幅增长的情况下，各港口煤炭发运却呈现出冷热不均。秦皇岛港、黄骅港、唐山港、日照港和青岛港分别同比增长45.3%、12%、28.6%、41%和26.4%，唯独天津港发运量同比减少25.3%。
为何唯独天津港发运量下降？不说大家应该也都知道，原因主要也在政策。
之前，天津港集港煤炭铁路线路主要是神华集团的黄万铁路，运能在4000万吨/年左右，可以说是进港铁路运能严重不足。虽然进港铁路配套能力不足，但是，由于汽运煤运输成本较低，再加上经营比较灵活，广大贸易商纷纷选择天津港以汽运集港来发运煤炭。2015年和2016年，天津港每年汽运集港的煤炭数量都达到了5000万吨以上。受益于汽运集港的优势，在2015年整个北方港口煤炭发运量出现较大幅度下降的情况下，天津港煤炭发运量同比增幅却达到了20.7%，2016年继续增长15.5%。但是，这种情况在今年却因一项政策而发生巨大转变，导致今年以来天津港煤炭发运量同比大幅下降。
今年2月份，国家发改委等四部委和六省市联合下发的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》提出，“7月底前，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。9月底前，天津、河北及环渤海所有集疏港煤炭主要由铁路运输，禁止环渤海港口接收柴油货车运输的集疏港煤炭。”之后，天津市将禁止汽运煤进出港时间由7月底提前至4月底，并由禁止柴油车扩展至所有汽运。4月19日起，天津港存储散煤的散货物流中心实施“只出不进”，停止接收所有公路运输煤炭；5月1日起，天津港各作业码头停止接收长途公路运输煤炭、焦炭，全部改由铁路进港。
虽然，目前天津港正在积极与铁路总公司及发煤各铁路局制定铁路煤炭增运方案，以增加铁路集港能力，但是，考虑到“三西”地区煤炭以铁水联运方式从天津港下水要比从秦皇岛、曹妃甸港等港口下水运输费用要高，如果天津港的港口费用不做调整，贸易商重新选择天津港的积极性也将受到影响。
不难发现，纵观今年以来北方个各港口煤炭发运量的变化，可以说是兴也政策，衰也政策。
