陷入充电孤岛中的特斯拉，在徘徊一年后，终于在5月12日宣布将面向中国市场生产的新电动汽车进行改装，符合中国充电标准，并拿出针对已购车车主的临时解决方案。
“计划为老用户提供转换设备，类似我们出国时带一个转换头，虽然不是最理想的方法，但是这是过渡性的一个解决方法。”特斯拉中国公共政策与充电基础设施总监高翔说。
特斯拉的充电标准和国标不一致，导致其在中国像一座孤岛，无法利用国家力量建设充电站。特斯拉CEO马斯克越来越困惑：在产品大规模市场化的两年中，特斯拉生产规模越大越受制于集成式零部件供应;核心部件动力电池通过采购获取，也受制于人。
马斯克犯下的最大错误在于思维方式，将IT思维全面移植到汽车链条中，认为造汽车也可以像IT一样，低成本对链条中的资源进行最大限度的整合，忽视了汽车和IT的产业特性完全不同，低估了汽车产业本身规律的反弹力量。
定位为一家科技公司，捧红了特斯拉概念，也束缚了特斯拉。本质上特斯拉就是汽车，而不是IT产品，但包括马斯克在内的管理者至今不愿界定。5月15日，特斯拉中国相关部门也没有对此做出回应。特斯拉品牌定位模糊，可能制约特斯拉更进一步的市场化。
让特斯拉有更多地方充电
特斯拉的充电标准和国标不一样，车主无法在特斯拉自建以外的充电设备充电，其他品牌汽车也无法在特斯拉充电站充电，是特斯拉进入中国市场一年以来，最被关注的问题。
特斯拉对外解释，因为国标不完善，导致特斯拉无法按照国标来。5月11日，高翔也在接受媒体采访时表示，国标在兼容性和安全性的欠缺，令特斯拉此前无法按照国标生产产品。“国标草案需要改动，我们不可能每改一轮就改一遍量产车。”
但业内对此看法迥异：一是过去几年国内不少电动车按照国标生产，现实中是能兼容的;二是标准永远是在修改中的，即使最新版的充电标准出台，也会根据现实情况进行修订。
据新版充电国标草案修订专家组成员对记者透露，新草案将于5月19日在相关政府主管部门过会，如果能通过，将会很快发布。“草案经过了多轮讨论和修改，充分征求了电动车企业的意见。”
