现在新能源动力电池发展主要集中在氢燃料电池和锂硫电池两个方面，其中氢燃料电池技术日韩领先，锂硫电池技术欧美领先，中国则在两个方向上都紧追不舍，而A股传说中的石墨烯等电池离应用还相当远，基本可以忽略不计。
奔驰F125!概念车（锂硫电池）
锂硫电池组的比能量达到332Wh/kg，远低于单体电池的566Wh/kg，这是锂电池一个共同的缺点，即电池组的比能量利用率较低。因为木桶效应，一个木桶能装多少水取决于最短的木板，电池组的各个单体电池具有不一致性，所以电池组的比能量会远低于单体电池，普通锂电池也是这样，单体普通锂电池比能量达到150Wh/kg，组成电池组后比能量只有100到120Wh/kg，国内大多数普通锂电池组比能量只有100Wh/kg左右，很难满足未来动力电池的需求。（注：比能量就是一公斤的电池能充满多少电，100Wh/kg表示一公斤电池能充满0.1度电。)
现在应用中最好的特斯拉的电动汽车电池，可充满85度电，一次充满电能跑480公里，而如果用同样重量的锂硫电池可充280多度电，一次充满电能跑1500公里，这样就不必担心汽车很快没电时找不到充电桩了。而且同样安装900公斤重的锂硫电池，电池的成本与普通锂电池却差不多，那么普通锂电池还能卖出去吗？所以普通锂电池必须更新换代了，而那些在锂硫电池方面没有技术研发储备的锂电池生产企业很可能会被淘汰出局。
国外已经有相关公司如美国Sion公司，英国OXIS公司，都在尝试研发并批量生产推出商业化软包装锂硫电池，这也是国外风投基金积极参与的领域。国内一些中科院研究所也推出了自主研发的软包装锂硫电池。
氢燃料电池具有大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，缺点是液态存储能耗巨大，加氢站的建设和运行成本较高。我国是产氢大国，贡献了全球6000万吨产氢量中的2200万吨，占比达34%。制氢来源和国际差不多，绝大部分来自化石能源。又因为我国煤炭含量丰富，因此煤制氢成为化石能源制氢的主要来源。
奔驰1995年制造出第一辆燃料电池汽车NECAR I，当时显得很大很笨，但以后每年都不断改进，技术完全满足实际驾驶需要。奔驰曾经用3辆氢燃料电池小轿车全球环演过，引起轰动，但产业化却迟迟没有动静，原因就是成本。而丰田等车企能够量产，离不开先进工艺、经验、技术和设备，使其生产成本得到很好的控制。国内的氢燃料电池技术可以说差临门一脚。零部件制造水平不差，催化剂、膜都能做。但是组装起来性能差一点。
现在能对氢燃料电池汽车产业化的车企仅3家，韩国现代在2013年就实现批量出口北欧，另外两家是日本的丰田和本田，美国和欧洲的发展也很快。我国氢燃料电池仅有金龙客车有一定量规模的应用。制约国内氢燃料电池汽车发展的最主要因素还是加氢站，比如像美国加州有专门的加氢站申请文件，想办加氢站，从政府网站下载文件，一步步做下来就可以，而我国现在没有规模的应用，有的都是单位自建自用。
从现阶段看，发展中的锂硫电池发展前景更大，原因很简单，在中国哪里都可以充电，但不是哪里都可以充氢的。但如果以后无人驾驶成规模的应用，大型的氢燃料电池汽车成本优势就非常明显。而我们军转民商业化的力度还远没有欧美强大，尚需要奋起直追。
