随着电动汽车的推广和相关技术的发展，三元锂电池(以下简称“三元电池”)已成为一种趋势。在国内市场，乘用车纷纷换装三元电池，其产能也不断增长，磷酸铁锂电池由于能量密度相对较低而逐渐处于下风。
如今，补贴提前退坡的“靴子”落地，在政策和市场因素的驱动下，有些电动物流车企业放弃三元电池改选磷酸铁锂电池。这种现象让行业对动力电池市场产品格局的变化多了一份关注。
■高比能量让三元电池受宠
电池能量密度高，体现了技术的先进性，意味着电动汽车的续驶里程更长。为了抓住电动化浪潮带来的产业发展机遇，我国出台的相关政策均鼓励高比能量电池。
《中国制造2025》明确要求，2020年我国动力电池能量密度要达到300瓦时/公斤，2025年达到400Wh/kg，2030年达到500Wh/kg。科技部原部长万钢曾表示，要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%，使单位电池能量达到300Wh/kg以上，成本降至1元/瓦时以下。今年春节前，四部委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步鼓励高比能量电池的发展——续驶里程100≤R<150公里的纯电动乘用车，2018年不再享受补贴;续驶里程150≤R<250公里的补贴下降，并被拆分为两档补贴，而续驶里程300公里以上的车型，补贴不降反升。
磷酸铁锂电池能量密度的理论极限值为170Wh/kg，而三元电池远高于这个数值。各大电池企业把提高能量密度的研究方向几乎都定为三元材料。在政策引导下，车企也纷纷将新能源乘用车上普遍采用的磷酸铁锂电池更换为三元电池。最典型的是比亚迪，铁电池技术曾让其引以为傲，E6、秦等车型凭借磷酸铁锂电池创造了销售奇迹。但去年上市的比亚迪宋EV却不再使用其自产的磷酸铁锂电池，而是配装外购的三元电池。
行业也迎来投资三元锂电池的热潮。去年年中，国轩高科在山东青岛投资20亿元的4GWh三元电池项目开工建设。去年底，比亚迪发布的投资者关系活动记录表显示，2018年该公司计划在青海扩建一家拥有10GWh三元电池产能的工厂。诸如此类的事件不胜枚举。
■钴价飙升加大三元电池成本压力
在磷酸铁锂时代，碳酸锂对电池成本的影响较大，过去一段时期，其价格持续上涨让电池企业倍感压力。近来，碳酸锂价格有所回落，预计未来还会有一定的下降空间。而三元材料成为产品趋势后，钴金属的价格以令人惊讶的速度上涨。
2015年，全球精炼钴的供给量约为10.2万吨，需求量约为9.2万吨，其价格保持相对平衡。2016年，钴的价格开始稳步上涨，但速度并不快，为10万～15万元/吨。2017年，钴价一路上扬，今年更可能高达80万元/吨。
在三元材料中，无论NCM(镍钴锰)还是NCA(镍钴铝)，钴都是不可或缺的元素。目前，大多数电池企业采用523或622技术路线，即钴在其中占20%的份量。在需求的拉动下，多重因素造成钴价持续快速上涨。事实上，随着新能源汽车产销量增长，各大期货市场普遍看涨金属钴。某产业基金人士告诉《中国汽车报》记者，金属钴的稀缺性、供需紧张、寡头控制、小品种在期货市场容易被炒作以及刚果的时局等因素都成为钴价持续上张的推力。
资料显示，2017年初，瑞士帕拉(Pala)和上海混沌投资等大型基金公司开始全球扫货，仅这两家基金公司就共囤积6000吨金属钴，约占全球总产量的17%。Westbeck电动金属基金也是其中之一，该基金筹资2.5亿美元，金属钴是重点交易品种。
刚果拥有全球2/3的钴矿。今年1月，刚果修订矿业税法，将对钴矿征收双重税，基础金属的专利税将从2%提高到3.5%，钴属于战略金属，修订后的法典还将对战略金属征收5%的专利税。
汽车企业意识到未来需要大量的金属钴满足电池生产需求，纷纷加大了采购力度。据外媒报道，宝马将签署一份为期10年的锂和钴原材料供应合同，以供电动汽车电池所需。此外，丰田、大众等跨国车企也加入了原材料的争夺之中，金属钴成为重点对象。
金属钴不仅用于汽车，手机等电子产品也需要大量资源。据彭博社报道，苹果公司正在洽商首次直接从矿企长期购买钴，寻求每年数千吨的供应合约，合约期限五年或更长。另据最新消息，三星电子关联企业三星物产正在与刚果一家矿企洽谈采购钴的长期合作协议，效仿苹果加入全球性的钴争夺大战。
面对这种形势，国内企业也不淡定了。据外媒日前报道，瑞士矿业巨头嘉能可与格林美签订一份大订单，未来3年为其提供5万多吨用于电池材料生产的钴。这个数字约为去年全球钴产量的一半，为全球最大的钴生产者嘉能可2018～2020年预期产量的1/3。
■市场分化或使磷酸铁锂回潮
为了提高续驶里程并使电池在整车布置中更合理，前两年整车和电池企业技术进步的方向是以提升电池能量密度为主，导致三元材料的应用比较广泛。然而，三元材料的降价空间有限，随着市场化推广和竞争加剧，成本成为令企业头痛的问题。
北汽新能源副总经理张青平说：“近两年，随着电池包开发技术提升，磷酸铁锂在能量密度方面也取得进步，可以满足目前国家的技术门槛要求。而磷酸铁锂价格相对稳定，又有安全性高的特点，在电动物流车和小型车上应用较多。主流乘用车还是以三元电池为主。”
新的补贴政策要求动力电池能量密度不低于115Wh/kg，磷酸铁锂已不难达到这个标准。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华说：“现在，磷酸铁锂电池的能量密度基本上都能满足补贴要求。随着原材料价格上涨，二者的成本差异逐步显现出来。”
对于磷酸铁锂电池来说，正极材料仅占成本的20%～30%，而对于三元电池来说，这个比例约为40%。钴价不断上涨让三元电池能量密度优势有所“暗淡”，而磷酸铁锂电池的安全性高于三元电池，且从全生命周期看也更具成本优势。方建华说：“三元电池的循环周期约为1000次，磷酸铁锂电池可以轻松达到1500～2000次。”
在2020年后，对新能源汽车的补贴政策将正式退出，市场力量会发挥重要作用，届时市场或出现分化。方建华说：“电动物流车和A0级以下的乘用车对价格比较敏感，磷酸铁锂电池正好能满足其需求;中高端乘用车更注重性能，三元电池在这方面有优势。”
随着电商时代来临，电动物流车有着广阔的前景，前不久，京东就宣布，要把旗下的物流车全部换成电动汽车。此外，还有一大部分电动汽车起着基础的代步作用，未来一段时间，A0级以下电动汽车也有较大的市场空间。两个因素叠加，磷酸铁锂电池或许迎来回潮。
