2018年是高镍811的元年，随着国家补贴政策直接与电池能量密度挂钩，三元电池特别是高能量密度的高镍811电池成为国内许多电池企业的必然的选择，同时，伴随着钴价格的高涨，高镍811 成为动力电池的发展趋势。三元正极材料分为镍钴锰酸锂(NCM)和镍钴铝酸锂(NCA)，国内主要采用NCM技术路线，日韩采用NCA技术路线。NCM按照镍钴锰三者的比例又可以分为111、532、622、811。我们经常提到的高镍主要为811正极材料。
高镍811正极材料之所以受到国内电池企业的欢迎，是因为采用811作为正极的电池具有较高的能量密度、相对较为稳定的价格和对环境比较友好。
高能量密度优势明显，满足补贴新政能量密度要求
国家发展改革委和科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，明确到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，动力电池单体能量密度达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统能量密度力争达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，动力电池系统能量密度达到350Wh/kg。现有技术情况下，以磷酸铁锂和622以下的正极材料是很难达到这个要求的，而只有以高镍811为正极材料的电池才能保证能量密度达到300wh/kg以上的要求。
成本优势明显，满足补贴退坡下需求
高镍811正极材料里面钴的比例较其他三元材料的钴比例低，受到钴价上涨的影响较小，价格也比钴酸锂价格低很多。进入2018年，随着各大电池厂纷纷开始布局甚至量产高镍811电池，高镍811正极材料的需求量和价格不断增长，进入2018年价格增长达到265元/kg，但跟钴酸锂400元/kg的价格比起来还是非常具有优势。以圆柱18650为例，单颗电芯重量为47g，所需高镍811正极材料重量为17g左右，单位电量所需811的量为17g/wh，单位电量811成本为0.42元/wh，单个电芯所需高镍811正极材料成本大概为3.5-4元左右，占总材料成本的40-50%，是电池成本里面占比最高的一部分。
乘用车企业率先应用，拉开811产业化的序幕
由于811电池具有较高的能量密度，能够在较小的重量内提供较高的电量，所以开始时主要在乘用车上面使用，如东风、云度、江淮和小鹏等，车辆续航里程普遍达到300km以上。
圆柱电池企业先下一城，率先抢占高镍811产品
高镍811电池所具有的性能优势让其在车用动力电池领域非常具有竞争力，各大圆柱电池企业包括比克、力神、鹏辉、远东福斯特等都已经研发或者和量产出高镍811产品。
高镍材料需求空间广阔，材料企业积极布局
高镍811材料价格和需求的增长，也吸引了大批材料企业的集中布局，如容百、当升、杉杉、巴莫等都公布了自己的高镍811材料产能规划。
2017年，全年只有少量电池厂在生产高镍811电池，加上各类研发和试验所需的材料，其需求量还比较少。进入2018年，各大圆柱厂商的811产线经过设备调试和人员培训，已经布局到位，811电池的全年平均实际产能将会达到7Gwh左右，所需的811材料大概在13600吨。而进入2019年，811材料在方型和软包电池上的应用将会更加成熟，811材料的需求量会不断增长。
虽然811拥有这么多的优点，但是在使用的过程中，也面临着一些问题：
1、循环过程中的Ni/Li混排，产生相变反应，由于锂离子的传输速率在颗粒内部各部位不相同，所以在充放电过程中会逐渐建立锂离子浓度梯度，并且缺锂的程度由表及里逐渐减小，表层晶格的扭曲程度最大，发生相变反应的概率也最大，这就是所谓的表面重构，这种表面重构现象和材料中Ni元素的含量有密切关系，进而诱发应力应变效应。
2、材料表面与空气和电解液容易发生副反应，对于NCA材料而言，即便是未循环过的原始材料，只要暴露在空气中，其表面也存在一层类NiO相，并且和电解液接触的一瞬间就会发生反应生成更多类NiO相。而对于NCM材料，由于Mn元素以+4价的形式存在，为了保持电荷平衡，必然存在一部分Ni以+2价形式存在，在合成过程中表层会出现一层NiO相。
3、高温条件下材料的结构稳定性差和表面催化活性较差。
811产品的问题现在主要通过元素掺杂和表面修饰的方式来解决解决。1、元素掺杂：如Mg和F等，可以有效减弱循环过程中和高温高充电截止电势下的相变反应;2、表面修饰：一方面包覆的厚度需要足够大且均匀，以抑制表面的副反应从而保护活性物质，另一方面表面包覆层又需要尽可能的薄，以保证Li+的传导不受阻碍。
由于高镍811的高温稳定性和结构稳定性较差，生产工艺比较难以掌控，现阶段主要在生产工艺比较成熟的在圆柱电池上面实现了量产，如比克、力神、鹏辉、福斯特等，而方型和软包电池现在都还处在研发和测试阶段，暂时还没有量产的产品，预计最快也要2019年才能推出。在补贴跟能量密度挂钩的情况下，圆柱电池企业将有不错的表现，而方型和软包电池企业则面临着很大的挑战。
