2018年7月10日，特斯拉与上海政府签署合作框架协议，宣布在临港建设总产能达50万辆的超级工厂。签约当天，特斯拉的发言人向媒体确认，该公司计划从现在开始，在2年之后实现Gigafactory 3的投产，即特斯拉计划在2020年，在华本地化生产第一辆电动汽车。
特斯拉2020年能实现国产吗?答案恐怕会是肯定的。
人们总是倾向于选择相信对自己有利的信息，而选择忽视那些对己不利的因素。尤其是对于特斯拉2020年将实现独资国产的信息，更多人的选择了忽略。这样的误判，显然会造成企业在战略决策上的被动。
2018年7月10日，特斯拉与上海政府签署合作框架协议，宣布在临港建设总产能达50万辆的超级工厂——Gigafactory3。总投资50亿美金，初期产能25万辆，投资20亿美金。
签约当天，特斯拉的发言人向媒体确认，该公司计划从现在开始，在2年之后实现Gigafactory 3的投产，即特斯拉计划在2020年，在华本地化生产第一辆电动汽车。
对于特斯拉在华的排产计划，美国媒体和分析师们深表怀疑，尤其是鉴于马斯克总是不断地制定胆大包天的目标，然后被打脸的糟糕记录。
然而，在24个月内竣工投产一个产能为25万辆的制造工厂，这对美国建筑工人而言，虽然是优秀的水平，但就中国建筑工人的实力来说，则是糟糕的记录。中国人通常在18个月内就可以搞出类似的一个工厂，如果努一努也许15个月就ok了。
特斯拉显然在努力地试图实现既有目标
2018年8月8日，传出了中国银团正在和特斯拉对接，为其在华建设超级工厂提供融资支持。事实上，各地方政府鉴于招商引资的需要，协调银行为车企在本地的工厂建设提供融资是惯例。
2018年8月2日，特斯拉中国的官方招聘微信上放出了16个类型工作岗位的招聘信息，包括建筑设计师、副总法律顾问、土木工程师、EPC工程总监、工厂设计、设施运营、政府关系、机械设计、基础设施建设工程师等岗位，几乎全部和工厂建设相关。
种种迹象表明，特斯拉在中国的建厂，已经进入到了紧锣密鼓的实施阶段。如果仅从工程上的考量，特斯拉在华的超级工厂在2年之内投产几乎毫无悬念。
一般情况下，人们会倾向于将眼下的“中美贸易摩擦”纳入考量因素，认为将会延缓特斯拉入华的步伐，这恐怕会是一个更大的误判。
中美贸易摩擦将会是特斯拉加速入华的“催化剂”，这点已一再被事实证明。
全球经济总量最大两个国家的贸易摩擦不符合各方利益，从理性的角度看，终将会通过磋商，回到即竞争又合作的基本面上来。
美国拥有全世界最多的世界500强企业，需要在全球范围内展开运营。
中国是全球第一大贸易国，而且也是全球化的受益者，毫无疑问会在接下来的时间内持续推进这一政策，不断深化改革开放。
然而资汽车产业50:50的股比限制政策，普遍被视为非关税壁垒，甚至被批评为迫使外国企业转让知识产权，而饱受抨击。
决策者已充分意识到上述政策，获益者只是国内部分利益团体，受损的是整个国家的对外经贸。
比如美国以非关税壁垒和迫使转让知识产权为借口，对中国高达数千亿美金的货物征收额外关税。
作为贸易战中的“众矢之的”，饱受美国、欧洲和日本非议，50:50股比政策显然不会成为特斯拉在中国国产的障碍，更大的概率是退出历史舞台。
现阶段，在双方官方的沟通渠道陷入拉锯的情况之下，商业和文化上的交流，反而会成为更好的“破冰”渠道。特斯拉入华，甚至成为中国方面所释放的善意和“积极的信号”。
所以，特斯拉会是中美贸易摩擦的最终获益者，其于2020年在中国实现本地化生产是大概率事件。这应该成为所有中国本土电动车企业，在做中短期战略决策的考量因素。
那么特斯拉本土化生产会带来哪些影响呢?
一、在供应链端的成本竞争将会非常残酷。动力电池的成本会被大规模压缩。
很多人将特斯拉定义为一家能源公司是有道理的，这家公司的远景是消灭石油，让人类全部使用可再生能源。
Gigafactory的设计，主要是用于解决降低电池成本这个问题。特斯拉采取一切措施来降低电池生产成本，相关的措施包括：
1、巨大的规模效应。Gigafactory1的产能达35GWh，相当于2017年中国所有汽车动力电池的出货量。马斯克说，若果建设100个Gigafactory，就可以解决全世界可再生能源的存储问题，并为全世界生产活动提供可再生电力。在上海建设的是Gigafactory 3。
Gigafactory 1刚好可以支持50万辆特斯拉车型的电池需求，如果平均每辆车的电池包容量为70度电的话。
2、压缩每GWh的生产成本。做的工作包括增加生产设施的密度，提升产能;优化设备的设计、布局和安装;在布局上通过优化架构降低土地、基础设施、材料和劳动力的花费;全部采用可再生能源和循环水，大幅度降低能源和水的成本;最佳化电芯尺寸提升能量密度，优化模组设计，提升模组能量密度;通过极力提升自动化率，提升产量和提升良率。
3、减少每GWh的资本投入，降低折旧成本。
4、每个Gigafactory都建有动力电池回收产线，将退役下来的电池进行拆解和循环利用，降低材料成本。
在上述工作之下，马斯克宣称特斯拉的2170，是全世界范围内能量密度最高而又价格最低的电池。现阶段，该电芯的比能量将近300Wh/Kg，而每度电的成本在130美金左右。
届时，无论是动力电池制造商，还是电动车制造商，都将会在动力电池领域的制造成本上，遭遇到特斯拉强力的冲击。
二、拥有完整的车型布局，无差别打击。
到2020年时，特斯拉至少将会拥有6个车型，轿车系列为Model S和Model 3，SUV系列为Model X和Model Y，此外还有一款跑车Roadster，一款卡车特斯拉Semi。
这六个车型，通过不同的价格和配置，尤其是在中国本土供应链的价格仅为国际市场70%的情况下，和更低的劳动力成本，完全可以造出低于3.5万美金的Model 3。届时，中级车以上的潜在购买者，都将会可能考虑选择购特斯拉。
因而，对于燃油车而言，市场覆盖率会在40%左右。但对于电动汽车而言，市场覆盖度恐怕会更高，打击面会更大。
到2020年的时候，特斯拉美国50万产能满负荷运转概率很大，加上中国的25万辆，整体产能将会达到75万辆，马斯克的目标是达到100万辆，也会在欧洲再建一个超级工厂。
鉴于巨大的产能安排，所以，特斯拉基本上不存在只在中国本地化生产某个车型的问题。
此外，特斯拉还将会在规模上对中国本土电动车企业进行压制。
到2020年的时候，中国本土的新能源汽车市场喜人：容量将会达到200万辆左右，占全球份额的50%以上;保有量在500万辆左右，拥有比较好的基础设施，成熟的产业链，消费者受到了比较好的市场教育，购买意愿会更高。
然而，市场集中度低的劣势也很明显。
届时，恐怕还将会有几十家车企参与瓜分这200万辆的市场蛋糕，很多企业的年销量达不到10万，造车新军的情况会更加严峻。
那个时候，希望有几家中国本土的电动车制造商的销量能够达到30万辆。
所有的中国本土电动车制造商，是时候考虑一下，如果在2年之后，迎接一个如此强劲的竞争对手的挑战了。
