虽然氢燃料电池汽车现在“叫好不叫座”，但“我认为，这是一个发展机遇，等它叫座了，可能就没有你们的座了。”在10月23日至25日召开的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢对参会的汽车企业和政府官员说。
记者注意到，我国燃料电池客车推广应用正进入“加速跑”阶段。10月24日至28日，成都、郑州、北京等城市公交先后引进了不同数量的氢燃料电池客车。
数据显示，截至目前，我国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。
不过，“氢”风劲吹的同时，一些业内人士呼吁，要尽快完善燃料电池发动机产业链，加大对功率密度、电堆寿命等关键领域的研发力度，大幅度降低电池成本，为乘用车大发展奠定基础。
2030年
氢燃料电池车被专家学者和汽车企业认定为新能源汽车的最终形态。根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。
在国家新能源汽车推广目录上，2017年进入新发布目录的燃料电池汽车共有10家车企的22个车型。2017年，我国共销售氢燃料电池汽车1098辆。其中，东风汽车和金华青年汽车分别销售531辆、401辆燃料电池货车，占据全年市场销量的近85%。今年前8个月，我国燃料电池车销量已突破1000辆。
“按照这个速度发展下去，中国一定会提前实现2020年燃料电池汽车5000辆的目标。”一直致力氢燃料电池汽车产业发展的江苏如皋市副市长马金华自信地说。
马金华的观点得到了第三届国际氢能与燃料电池汽车大会的认可。经过评估与交流，大会认为，到2018年底，预计我国氢燃料汽车保有量约5000辆，提前两年完成路线图规划;预计2030年氢燃料车产量约200万辆、较路线图规划的100万辆翻一番，占我国汽车总产量的比重约5%。
作为全国唯一的“氢经济示范城市”，如皋市“氢车”产业链初具规模，拥有百应能源、亚曼汽车、赛麟汽车、神华集团、美国安思卓等近20家企业，2017年产值突破30亿元，应税销售超23亿元。预计到2030年，如皋市氢能产业年产值将突破1000亿元。
长城汽车副总裁Tobias Brunner十分看好中国氢燃料电池汽车的发展：“在电动汽车市场里面，到2030年，燃料电池汽车将会占到50%的份额。”长城汽车已建成氢能技术中心，具备燃料电池汽车核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。
“未来是燃料电池汽车大显身手的时代。”万钢坚定地说，随着新能源发展成为国家战略，以及城镇化的加速，氢燃料电池车将在我国规模化应用中引领发展。目前，燃料电池客车、燃料电池物流车等已进入市场，燃料电池汽车市场越来越大。
万钢还透露，虽然政府已明确，2020年对于纯电动汽车的财政补助完全退出，但是对氢能及燃料电池汽车，将保持一定强度的财政补贴。在实施汽车积分制和相应奖励制度的时候，形成碳交易制度，通过市场化来支持氢能源发展。
多家上市公司在造“氢车”
面对巨大的“氢”机，越来越多的汽车企业参与其中。
“中国把企业作为创新发展主体，来推动燃料电池汽车逐步走向市场。”万钢说，以上汽为例，氢燃料电池样车已进入第四代，其商品车不仅在中国市场运行，而且走向了国外。
上汽商用车技术中心主任郝景贤说，公司从2001年开始开发燃料电池汽车，累计研发投入超过15亿元。目前已掌握200A和200B燃料电池系统的自主开发与批量生产，未来将进一步加强卡车、巴士和乘用车等产品的开发和市场投放。
国内第一家上市的客车公司宇通客车，2016年开发了第三代燃料电池客车，目前正在开发第四代燃料电池客车产品。据公司燃料电池开发高级经理李飞强介绍，他们已突破燃料电池客车整车集成和控制技术，预计2020年可达到2.8万小时的寿命，满足客户8年使用要求。
作为氢燃料电池客车领域的佼佼者，福田汽车在向商业化一步步突破。其开发的第三代氢燃料客车，续航里程超过400公里。继今年7月25日，49辆氢燃料电池客车投入张家口市载客运营，日前又有5辆氢燃料电池客车投到北京的公交线路上。
长城汽车副总裁Tobias Brunner说，插电式混合动力、纯电动、燃料电池三种技术路线中，长城最看好的就是燃料电池。公司计划在2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。
大型主流车企积极投入，普通企业也在大胆布局。今年9月，主营煤炭、煤化工等业务的美锦能源收购了飞驰汽车。10月26日至28日，公司就展出了三款氢燃料电池汽车，外形尺寸最长达10.96米，最高时速85公里。据介绍，根据公司660万吨焦炭产能核算，一年仅副产氢气就达5.9万吨，可满足约3.7万辆小轿车或1.2万辆中型卡车或者9000辆大型客车一年的使用量。
还有部分A股上市公司依据各自优势，切入氢能汽车产业链某个环节。比如，较早布局氢能产业的雄韬股份相继与武汉经开区管委会、大同市签署协议，投资建设雄韬氢能产业园，总投资分别不少于39亿元、30亿元。今年10月份，公司发布氢燃料电池交易提示性公告。根据公告，大同市于2018年9月30日与大同睿鼎签署《氢燃料电池汽车框架采购合同》，至2019年12月31日，大同市向大同睿鼎采购不同类型燃料电池公交车300辆，总额10.8亿元。
除上市公司外，市场上还涌现出上海申沃、东风特汽、江苏九龙、中植汽车、成都客车等一批正在研发制造氢燃料电池汽车的整车企业。
关键技术问题仍未攻克
虽然多地政府明确支持氢能燃料电池产业发展，但氢燃料电池汽车车型上目前还是以物流车、大巴车、中巴车、特种车为主，乘用车非常少。由于氢燃料电池汽车价格远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油车竞争，所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。
“技术创新能力不强，在一些关键的技术难题上久攻不下。”万钢说，产业化、商业化的进度滞后，产业链的建设比较薄弱。氢气来源虽多，但是制氢、供氢、加氢的系统落后，氢成本居高不下。
中国工程院院士衣宝廉认为，我国氢燃料电池汽车的主要技术差距体现在两个方面，一是功率密度，二是电堆寿命。现在国际上燃料电池电堆功率密度达到了每立升3个千瓦，而国内还在2个千瓦以下。由于功率密度低，导致国内电堆成本高、体积大，也不适于组装乘用车。
上汽商用车技术中心主任郝景贤表示，我国氢燃料汽车上游的原材料及核心零部件目前严重依赖进口，部分关键组件缺乏自主研发能力，缺少可靠的车用级产品，高昂的成本及产品性能目前都无法全面支持氢燃料汽车商业化。
衣宝廉建议，要尽快完善燃料电池发动机的产业链，建立MEA、膜、双极板等关键材料的批量生产线，同时要研发空压机和循环泵，降低电池的成本，为开发乘用车奠定基础。
在技术标准、检测体系上，万钢认为，“严重滞后，现在还弄不清到底谁在负责这方面的建设，这是急需要解决的问题。”
郝景贤也认为现有法规的标准急需变革，“氢燃料电池汽车的气瓶2至3年线下送审年检，不利于客户正常运营，频繁拆装，易造成安全隐患。”
