根据电池的使用周期，中国新能源汽车废旧动力电池回收市场将从2018年开始爆发。如果不能在电池报废规模扩大前在技术与商业方面做好充分地准备，中国新能源汽车废旧电池回收或将面临从昔日的“商机”演变成“危机”。
3月1日，在国家科技部部长万钢、北京市长陈吉宁等的见证下，国家新能源汽车技术创新中心在北京高调宣告成立，其首批联合共建方包括北汽集团、吉利、比亚迪、白度、清华大学、中科院电工所等21家企业与科研机构，涵盖整车制造、电池生产、互联网等各个领域。此举被视为中国政府在发展新能源方面无比坚定地决心与信心的最新体现。
突飞猛进新能源
经过多年发展，新能源的影响力早已突破了传统电力乃至能源休系的桎梏，而新能源汽年的异军突起，更已俨然成为中国高新科技产业面对国际竟争压力与产业变革机遇，加快推进跨行业、跨领域协同创新与开放创新发展，构建高精尖产业结构，抢占新一轮产业革命制高点的一个标杆。《电力设备管理》杂志记者从工信有关研究机构新能源汽车资深专家了解到，鉴于2012年以来中国汽车制造商便开始快速发展电动车发动机，包扩纯电动、混合动力和燃料电池发动机，以及中国政府一系列相关政策的出台，然后前日本的汽车商仍然占据优势，但由于对发动机的研究投入缺乏动力，假以时日，中国在全球范围内扩大汽车业市场后，或将取代日本地位。
据《日本经济新闻》报道，在电气和电子工程协会(IEEE)2017年5月于美国阿蜜召开的国际会议上，中国研究人员提交的报告数量惊人，几乎占了总数的40%。而在最终进行展览的报告中，中国与美国的数量不相上下。
同年10月在美国俄亥俄州召开的IEEE发动机相关国际会议同样如此。在约4000份报道中，中美两国各占四分之一，而日本提交的报告还不及10%。(IEEE是一个国际性的电子技术与信息科学工程师协会，是目前全球最大的非营利性专业技术学会，其会员人数超过40万，遍布160多个国家。)
事实上，自2011年中国将电动汽车列为七大“战略性新兴产业”之一以来，中国新能源车的发展可以用“燥发式增长”来形容，其发展势不可挡，并吸引全球各人汽车制造商纷纷倾力其中。
据本刊记者在采访相关专家中了解到，日本丰田将投资约3000亿日元(约合28亿美元)在日本建造新研发中心以加快研发一系列环保汽车，并计划到2030年将其电动汽车的年销量提到至少550万辆。
本刊记者从公安部了解的数据显示，截至2017年底，中国新能源汽车保有量达153万辆，但仅占汽车总量的O7.%—目前中国汽车保有量为2.17亿辆，机动车总量达3.10亿辆。
2017年中国新能源汽车新注册登记65万辆。中国汽车协会预计,2018年中国新能源汽车销量将超过100万辆——而中国政府的计划是在2025年将这数字力至700万辆。
为了实现这一堪称全球最为领先的新能源汽车规划，中国政府做出了巨大的努力，除巨额的经济补贴之外，还包括各种各样地政策扶持。
其中，最新出台、并让人印象最为深刻的相关政策，当属2017年12月由中办、国办联合印发的《党政机关公务用车管理办法》，其中规定党政机关应当配备使用国产汽车、并带头使用新能源汽车，且将按照规定逐步扩大新能源汽车配解比例。
在补贴方面，据本刊记者从工信部采访中了解的数据显示,2016年新能源汽车推广总数为85094辆，应清算的补助资金达到了58.59亿元。如果将产业链的上下游全部计入，中国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，而达到补贴峰值的2016年更达到了830亿元，力度之大，令人惊叹。
就目前而言，制约新能源汽车发展的最大瓶颈是居高不下的制造成本，其最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力系统的成本占据了总成本50%。正因如此，如果要降低成本，电池是必然的首选。
2017年，中国政府宣布计划在未来三、四年内令现有新能源动力电池产能翻番——当年中国动力电池产量44.5GWh、同比增长44%，届时新能源电池制造工厂的年产能将超过150吉瓦—小时。
事实上，为了降低电池成木，集全球最大电动车制造者与消费市场于一身的中国同样付出了巨大的努力。
就此有关专家强调指出，由于在2017年中国政府特别提出了对电池能量密度的要求，这便也意味着未来将会有更多的镍锰钴电池。
作为制造新型电池所必需的金属，钴被广泛应用于新能源汽车核心动力单元、3C消费电子钴酸锂电池、航空航天精密设备等诸多领域，但中国作为全球钴最大的炼化和消费国家，储量却仅占全球总量的1.11%，需求量的95%依靠进口。
有鉴于此，近年来中国企业纷纷切入产业链上游钴矿开采环节——在全球最大的钴生产国、占据世界钴储量一半以上的刚果(金)布局矿业资源。
经过多年深耕，目前中国企业已在锂离子电池生产的源头占据支配地位。大宗商品研究机构CRUGroup数据显示，中国公司生产的精炼钴化学品供应量约占全球总量的77%，并预计很快将拥有超过90%的市场份额。
对此，外媒称中国正在拿下全球电池市场从刚果(金)开始，到手机、新能源汽。
据美国地质调查局资料，自2000年以来全球钴产量已翻了一番，达到每年约12.3万吨。而全球对钴的需求量将增速更快，预计到2025年将达到20万吨以上，其中电动汽车是一个非常重要的原因。
摩根士丹利估计,2014年全球电动汽车中钴的使用量约为1300吨，预计今年总量将增加到11320吨，到2025年将增加到62940吨。
这种预期在过去的一年中已经令钴价在伦敦金属交易所(LME)涨了一倍多。根据汤森路透的数据，自2015年底以来，钴价格涨幅已超过230%，这对于广大的中国新能源电池生产企业而言绝非是一个好消息。
截至2017年，中国大大小小的电池生产商仍然接近150家，但随着市场的竞争与行业形势的发展中国的电池产业也正向聚合态势发展，越来越多的小众电池企业在销量占比中逐渐下滑，甚至已经面临被淘汰的危机。
与此同时，随着国家政策的深度调整，动力电行业集中度将持续提升。中国新能源电池市场正加速向以比亚迪、宁德时代、国轩高科等电池巨头为代表行业巨头集中。
本刊记者在采访中国电力设备管理协会副会长兼秘书长刘斯颉时他特別强调，随着我国大力推进发展新能源汽车，新能源汽车电池作为电力设备延伸的一种终端用电设备，已然成长为一个蓬勃发展的新兴产业，协会一直给予高度关注并参与其中。
据介绍,2017年中国新能源电池前5家企业配套量超223亿瓦时，占比60%以上;前20家企业配套量超320亿瓦时，占比87%，行业内的一线企业正在通过技术优势逐渐分食市场份额。而事实上财政补贴退潮及新补贴政策的出台，已然彻底改变了新能源电池的产业温床，产业已然进入市场转型期，行业竟争的残醅态势开始显露。一方面新能源电池能量密度的不断攀升提高了产品进入市场的门槛，加速企业间的淘汰;另一方面，降低成本已为大势所趋，降价压力逐级向上下游传导，如著名钾电池企业成飞集成在一年之内使从利润1.38亿元变成巨亏6200万元至1.02亿元，新能源电池正逐渐从暴利产业转变为微利行业。
目前，中国国产锂离子电池在中国吊牌电动车当中的使用率已经超过90%。但由于新能源汽车中池所需的钻占比达到70%以上，以及中国钻资源的极度短缺，未来对新能源电池的回收再利用将变得越来越重要。
