当前动力电池主要有两个回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源电池的原材料。
所谓梯次利用，是指某一个已经使用过的产品已经达到原生设计寿命，再通过其他方法使其功能全部或部分恢复的继续使用过程，且该过程属于基本同级或降级应用的方式，被业内普遍认为是较为环保的方式。
本刊记者从中国物资再生协会了解到的数据显示，新能源动力电池的梯次利用，目前相当部分是被中国铁塔股份有限公司用于移动、联通、电信三大通信运营商信号基站中传统铅酸蓄电池的升级替代产品;但目前中国报废电池的处理方式，则仍然是以拆解回收为主。
以2016年为例，中国新能源动力电池累计产量约为2525亿瓦时，但实际进入拆解回收的总量却不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手中。到2020年，中国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨。
事实上，动力电池回收一方面是出于安全问题考虑——动力电池的电压是高压直流电，乘用车达300多伏，大巴车更是高达600多伏，若不及时回收，极易出现安全事故;另一方面，电池回收可以提炼出有价值的资源。
本刊记者从相关机构获悉，经近几年的研究表明，回收锂离子电池可节约1.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，锂离子电池中的镍、钴、锰等有价值的材料，通过回收都可再利用。
随着新能源汽车产业的发展与时间的推移，动力新能源电池回收的压力会越来越大。目前虽然也有一些企业在进行回收利用的工作，但还处于初级探索阶段，回收过后的电池也仍然没有足够完善的处置方案。
同时，由于国产动力电池型号众多、电池结构不统一，组装工艺和技术千差万别，电池在拆包过程中涉及到的技术与成本均较高，导致中国废旧电池回收过程中坏境污染问题非常突出。
此外，国内专业电池回收企业规模普遍较小，工艺水平不健全，而且不其有回收资格的全业非法从事废旧动力电池回收的悄况也较为普遍，不仅有着巨大的安全、环保隐患，并且对正规回收企业造成了极大的冲击。
因此，当前最为现实的一个问题是，对于报废新能源电池而言，按照正规渠道、正规报废、正规回收利用的企业却并不能盈利而是在亏钱!
对此，中国工程院院士孙逢春曾经对媒体有过非常昌体地述：“从目前来看，电池的回收是不挣挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2。”
换句话说，如果想要通过正规渠道对报废新能源电池进行回收再利用，目前唯一可行的实施方案便是如同对待新能源汽车生产商一样对相关回收企业进行补贴，但相关的政策却是迟迟未能落地。
事实上，即便是对于新能源汽车行业的补贴也直存在着争议，反对者甚至直接将其称之为“政策性产业”。
比如老牌本土上市车企江准汽车日前所公布2017年年报显示，其销量与利润已近乎腰斩。究其原因，“豪赌”新能源失败、尤其是国家补贴的骤减成为了江淮的“阿喀琉斯之踵”。
财报显示，在江淮全力投入的纯电动车领域其销量虽然同比增长了53.86%，但总量却只有2.83万辆，市场占比也仅为6.05%，全国排名第九位;与此相对应的是，江淮汽车在2017年所收到的新能源补贴则高达6.7亿。
不仅如此，就连新能源车企的“龙头老大”们也全都未能免俗。
以2017年生产11.37万辆新能源汽车、位居行业领头羊的比亚迪为例，据证券时报网统计，在2017年的半年报和三季报中，其净利润分别同比下降23.75%和23.82%，其中扣除非经常性损益后的净利润分别同比下降逾4成。与此相对应的是，在2016年比亚迪得到的政府补贴金额或已超过了100亿元，远高于其当年54.8亿元的净利润规模。
相比起补贴，更为恶劣的是骗补——这也是最为反对者所诟病的原因之一。
2016年9月，工信部处罚了5家在2015年骗补的新能源汽乍企业，这些企业采取编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录等手段骗取中央补贴12亿元，其中情节最严重的苏州吉姆西客车制造有限公司被取消了整车生产资质。
2017/年2月，工信部又追加处罚了7家企业，其中包括郑州日产、庆力帆、上海申沃等知名企业。
另外一方面，被公布的企业可能远远少于实际造假的规模，据信共有93家新能源车全被查，其中有72家出现了问题，涉及总金额高达93亿元。
本刊记者从中汽协了解到的一个数据,2015年新能源汽车销量33万辆，而此次涉案车辆总数超过总销量的四分之一，这意味着2015年每卖出4辆新能源车就有1辆是在骗补，且几乎所有市场上可见的品牌都卷入其中。
即便如此，不少业界专家坚持认为，政府应该在政策上给予新能源电池回收企业相应的支持或者对其进行财政补贴;此外，在建立回收产业的时候地方政府也要给予一定的优惠政策，比如土地：“因为回收企业也要赚钱，否则很快就会关张。”
事实上，与这些专家持相同观点的人所代表的，正是当前新能源汽车以及新能源电池回收行业的主流思想。
但无可置喙的是，随着新能源汽车市场的逐步成熟，中国政府的相关政策正在发生变化——诸如对于新能源车企的补贴的逐年下降已然是“既成事实”了。
相关数据表明,2017年中央财政对于新能源汽车补贴的力度已经比2016年下降了20%;据本刊记者釆访了解到,2018年还将在此基础上再降20%。到2020年“双积分”政策正式开始实施后，财政补贴屈时或将完全退出。
就此而言，新能源电池的回收无疑是在与时间年后，如果不能在电池报废规模扩大前在技术与商业方面做好充分地准备，中国的新能源电池回收将不可避免地从“商机”变成危机。
