网传版退坡政策再探讨，本质上探究的是国家补贴能否覆盖电池成本，我们认为在车型升级的前提下，电池成本需要下降20%，则国家补贴能完全覆盖电池成本。
是否设置过渡期的探讨，无论是否设置过渡期，月度波动都将进一步减弱，同时对下游整车来说，Q1仍会延续历史淡季。
此前，我们初步对电动汇网传补贴调整版本进行了模拟测算，本周我们再次对模拟测算进行分析，以期得到更加深入的结论。
讨论一：过渡期的影响。无论是否设置过渡期，明年Q1下游销量偏淡，主要原因系车型调整+无库存消耗(今年Q1+Q2消耗库存;今年年底整车厂库存低，意味着明年无需消化库存)。同时往后看，乘用车月度波动将进一步减弱。
这里做两个方案假设：
方案一：明年不设过渡期，通常车企车型调整和重新上目录需要3个月左右时间，倘若明年不设置过渡期，Q1车型升级需要时间，影响销量。
方案二：明年设置过渡期，过渡期仍像2018年一样乘用车补贴打7折。第一，通过下表分析不难看出，超过250公里续航里程的车型过渡期后销售补贴比过渡期多，而今年6月11号后车流车型已经切换到250公里以上续航，因此从车企性价比的角度来看，我们认为假设有过渡期，抢装意愿也不足。第二，今年过渡期主要消耗2017年A00级车的库存，而客观来看，今年年底电动车库存低，因此明年没有过多的库存需要消耗。
表1 2019年网传版补贴政策模拟测算（假设有过渡期）
资料来源：电动邦，电动汇2019年新能源汽车补贴退坡版本(草稿)，天风证券研究所
总结：
图1 2017-2018年10月月度销量数据（单位：辆）
资料来源：电动邦，电动汇2019年新能源汽车补贴退坡版本(草稿)，天风证券研究所
讨论二：补贴退坡的影响。以今年过渡期后主流车型(续航里程300公里，能量密度140Wh/kg，Ekg优化20%-25%)测算，假设车型不做升级，则补贴下滑幅度约25%。
讨论三：明年主流车型猜想。在政策指引下预计明年主流车型为续航里程400公里，能量密度160Wh/kg，Ekg优化25%-30%，则补贴不下滑。但车型升级带来单车带电度数提升，预计明年乘用车EV单车带电50KWh。
第一，寻找产业方向。为什么对主流车型猜想?这里以比亚迪元EV为例，如果想要明年补贴不退坡，则续航里程需要从300公里提升到400公里、能量密度需要从140Wh/kg提升至160Wh/kg、Ekg从23%优化到25%。从材料的角度出发，能量密度的提升需要依靠高镍化，我们认为明年523NCM或将全面向622切换。
第二，退坡对销量的影响本质上探讨的是国家补贴能否涵盖电池成本。作为A0级车的代表，比亚迪元EV提升到400公里续航，则单车单电度数需提升10-12KWh。假设单车带电提升10KWh，则明年国家补贴为4.95万元，较今年没有下滑;而电池采购成本为4.89万元(这里假设电池单价相较于今年下降20%)，国家补贴能完全涵盖电池成本。假设单车带电提升12KWh，则明年国家补贴为4.95万元;而电池采购成本为5.08万元(这里假设电池单价相较于今年下降20%)，电池成本超出国家补贴也仅1300元。
总结：如果明年电池采购单价下降20%，则车型升级后国家补贴能基本涵盖电池成本。
表2 以比亚迪元EV为例，测算明年国家补贴
资料来源：汽车之家，天风证券研究所
讨论四：明年销量和装机量的预期。预计明年销量为165万辆，YOY+36%，其中乘用车145万辆，YOY+45%;装机量78GWh，YOY+46%(这里假设产销一致，具体测算见表)。
表3 2018年电动车产量及电池装机量预测
表4 2019年电动车产量及电池装机量预测
原标题:国家补贴能否覆盖电池成本?网传新能源汽车补贴调整模拟再测算
