整个第一季度新能源汽车推广情况主要有三个突出特点：第一，一季度同比增长出现负数，但整体增长趋势上扬;第二，新能源商用车销量占比不足总量9%，下季度是否有望放量待观察;第三，插电式混合动力乘用车增速缓慢，地方政策或为主要影响因素。
中国新能源汽车正迅速“退烧”。
2017年一季度新能源乘用车销量4.95万辆，同比下降了17.3%。去年排名第七的众泰汽车不见踪影，连续多年的销量冠军比亚迪则倒退到第八名，连退7名。相应地，比亚迪一季度净利润下滑将近3成，而2014年至2016年一季度，比亚迪的净利润增长均超过5倍。
整个第一季度新能源汽车推广情况主要有三个突出特点：第一，一季度同比增长出现负数，但整体增长趋势上扬;第二，新能源商用车销量占比不足总量9%，下季度是否有望放量待观察;第三，插电式混合动力乘用车增速缓慢，地方政策或为主要影响因素。
值得一提的是，在全球排名方面，根据EVSALESBLO的数据，一季度特斯拉以25000辆销量夺得冠军，宝马、日产分别以16679辆、15708辆排名第二和第三，而去年还无缘前十名的丰田则跃至第五。
新能源汽车曾经热得发烫。自2009年，国家相关部门推动新能源汽车发展战略以来，中国新能源汽车一直是欣欣向荣的景象。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。
不仅如此，“十三五”期间，国家相关部门给予新能源汽车的补贴总额在3000亿元左右。由于补贴金额较高，中科院杨裕生院士等建议相关部门将补贴控制在1000亿元左右。最终明确结果尚未见公开数据。
可以说，新能源汽车从在中国一诞生就含着金钥匙，那为何在今年第一季度就发生逆转呢?
还是因为补贴。
2016年12月30日，国家出台了2017年新能源车中央补贴标准。总体原则是补贴下降。比如，2017年新能源车的国家补贴相比2016年的额度降低了20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比2016年甚至下降了60%(仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同)。
补贴下降的主要原因是，对产品技术做出的新要求是为了调整完善补贴标准，全面提高新能源汽车产品技术要求，提高财政补贴准入门槛;其次是落实地方政府在新能源汽车推广应用中的责任;再者是严厉打击骗补，并对违规谋补骗补的企业，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。
但是按照2017年“补贴退坡”的政策来计算，在今年内无论是购买哪种类型的新能源车均会受到一定的影响。其中，最高4.4万元的差价都足以再购买一辆微型纯电动车了，如果折合成保险费和充电费等也可以使用好几年。
但当补贴退坡后，是否还会有消费者愿意买呢?答案是显而易见。今年一季度的数据已经做了很好诠释。
这也难怪部分业内人士表示，离开了补贴，新能源车在中国“没有未来”。
表面上看，没有补贴之后新能源汽车产业确实面临销售难题。但反过来想，没有补贴就不能活，恰恰是非正常市场和行业的显现。
难道不是吗?
事实上，中国新能源汽车行业的短板非常明显，或者说是一个较为不成熟的市场。其核新问题：电池、充电桩等问题迟迟得不到解决。以充电设备为例，充电网络的建设仍然十分落后，目前很多车主没有固定的过夜停车位，需要自己与小区物业和供电部门联系，安装充电桩，并保证稳定充电，过程十分繁琐。虽然现在有扶持政策，但在社区层面上并没有配合的动力，而在公共充电站的建设层面，虽然国家相关部门有意放开准入，但由于盈利模式不明，民资进入充换电市场的热度并未如想象般高，仍处于观望状态。
但既然这么多不成熟，为何很多企业还争先恐后地进入该行业呢?
让时间回到2015年。当年，国家层面多次督促地方加大新能源推广力度，尤其是从2016年起新能源补贴标准将逐年降低，在2015年最后两个月新能源汽车销量开始出现井喷。11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆，尤其是纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速。这些都让中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高隐隐感觉到“哪里不对劲”。
仅仅几天之后的2016年1月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明则更直接的表达了对新能源汽车“虚火”的公开质疑。他表示，2015年前10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，他怀疑，高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。
懂了吧?骗补。
骗补的另一面也反映出国内部分新能源汽车厂商急功近利，压根儿就没有把精力投入到研发上。事实上，新能源汽车中国与国外几乎在同一起跑线上，但时至今日，为何一辆特斯拉能卖出国产新能源车的数倍?
直白点说，新能源汽车在“前100米”已经落后了一个身位。业内专家表示，如果本土企业不注重研发，中国汽车工业想在新能源汽车上实现弯道超车，估计也就是梦想。最后的结局很可能又回到传统汽车的老路，市场换技术，毛线也没换回来。
值得一提的是，在国内车企中北汽表现最亮眼，排名由2016年全年的第五名上升到一季度的第四名，是唯一一家前十中排名上升的自主品牌。且今年3月份，北汽凭借7690量的销量，力压宝马、日产、比亚迪排名跃至第二名。
但北汽抢眼的表现是基于“祭出”促销大招。比如5月3日至5月31日，北汽发起亿元感恩行动，旗下多款产品降价促销，其中EU260的优惠高达2.5万元。据报道，在5月6日的一场团购活动中，北汽单日销量就超1000辆。问题在于，在补贴滑坡情况之下，再加上降价促销，利润或将被进一步压缩。这种方法，只能解一时之渴。
如果不出意外，二季度中国新能源汽车的产销量或大概率地继续偏弱。但越是这种时候，国家相关部门越不能动摇——让新能源汽车回归理性发展，将产业发展交给市场来做决定。现在洗牌，总比未来后悔要强。
中国新能源汽车正迅速“退烧”。
2017年一季度新能源乘用车销量4.95万辆，同比下降了17.3%。去年排名第七的众泰汽车不见踪影，连续多年的销量冠军比亚迪则倒退到第八名，连退7名。相应地，比亚迪一季度净利润下滑将近3成，而2014年至2016年一季度，比亚迪的净利润增长均超过5倍。
整个第一季度新能源汽车推广情况主要有三个突出特点：第一，一季度同比增长出现负数，但整体增长趋势上扬;第二，新能源商用车销量占比不足总量9%，下季度是否有望放量待观察;第三，插电式混合动力乘用车增速缓慢，地方政策或为主要影响因素。
值得一提的是，在全球排名方面，根据EVSALESBLO的数据，一季度特斯拉以25000辆销量夺得冠军，宝马、日产分别以16679辆、15708辆排名第二和第三，而去年还无缘前十名的丰田则跃至第五。
新能源汽车曾经热得发烫。自2009年，国家相关部门推动新能源汽车发展战略以来，中国新能源汽车一直是欣欣向荣的景象。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。2016年，新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。
不仅如此，“十三五”期间，国家相关部门给予新能源汽车的补贴总额在3000亿元左右。由于补贴金额较高，中科院杨裕生院士等建议相关部门将补贴控制在1000亿元左右。最终明确结果尚未见公开数据。
可以说，新能源汽车从在中国一诞生就含着金钥匙，那为何在今年第一季度就发生逆转呢?
还是因为补贴。
2016年12月30日，国家出台了2017年新能源车中央补贴标准。总体原则是补贴下降。比如，2017年新能源车的国家补贴相比2016年的额度降低了20%，而以规定的标准为例来计算，总补贴的下降幅度则为40%，其中仅从普通地区的地补来看，按照规定的地补相比2016年甚至下降了60%(仅供参考，因为每个地方的补贴政策均不同)。
补贴下降的主要原因是，对产品技术做出的新要求是为了调整完善补贴标准，全面提高新能源汽车产品技术要求，提高财政补贴准入门槛;其次是落实地方政府在新能源汽车推广应用中的责任;再者是严厉打击骗补，并对违规谋补骗补的企业，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。
但是按照2017年“补贴退坡”的政策来计算，在今年内无论是购买哪种类型的新能源车均会受到一定的影响。其中，最高4.4万元的差价都足以再购买一辆微型纯电动车了，如果折合成保险费和充电费等也可以使用好几年。
但当补贴退坡后，是否还会有消费者愿意买呢?答案是显而易见。今年一季度的数据已经做了很好诠释。
这也难怪部分业内人士表示，离开了补贴，新能源车在中国“没有未来”。
表面上看，没有补贴之后新能源汽车产业确实面临销售难题。但反过来想，没有补贴就不能活，恰恰是非正常市场和行业的显现。
难道不是吗?
事实上，中国新能源汽车行业的短板非常明显，或者说是一个较为不成熟的市场。其核新问题：电池、充电桩等问题迟迟得不到解决。以充电设备为例，充电网络的建设仍然十分落后，目前很多车主没有固定的过夜停车位，需要自己与小区物业和供电部门联系，安装充电桩，并保证稳定充电，过程十分繁琐。虽然现在有扶持政策，但在社区层面上并没有配合的动力，而在公共充电站的建设层面，虽然国家相关部门有意放开准入，但由于盈利模式不明，民资进入充换电市场的热度并未如想象般高，仍处于观望状态。
但既然这么多不成熟，为何很多企业还争先恐后地进入该行业呢?
让时间回到2015年。当年，国家层面多次督促地方加大新能源推广力度，尤其是从2016年起新能源补贴标准将逐年降低，在2015年最后两个月新能源汽车销量开始出现井喷。11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆，尤其是纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速。这些都让中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高隐隐感觉到“哪里不对劲”。
仅仅几天之后的2016年1月初，国家信息中心资源开发部主任徐长明则更直接的表达了对新能源汽车“虚火”的公开质疑。他表示，2015年前10月中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，他怀疑，高达7万辆的“数据黑洞”背后，很可能是车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。
懂了吧?骗补。
骗补的另一面也反映出国内部分新能源汽车厂商急功近利，压根儿就没有把精力投入到研发上。事实上，新能源汽车中国与国外几乎在同一起跑线上，但时至今日，为何一辆特斯拉能卖出国产新能源车的数倍?
直白点说，新能源汽车在“前100米”已经落后了一个身位。业内专家表示，如果本土企业不注重研发，中国汽车工业想在新能源汽车上实现弯道超车，估计也就是梦想。最后的结局很可能又回到传统汽车的老路，市场换技术，毛线也没换回来。
值得一提的是，在国内车企中北汽表现最亮眼，排名由2016年全年的第五名上升到一季度的第四名，是唯一一家前十中排名上升的自主品牌。且今年3月份，北汽凭借7690量的销量，力压宝马、日产、比亚迪排名跃至第二名。
但北汽抢眼的表现是基于“祭出”促销大招。比如5月3日至5月31日，北汽发起亿元感恩行动，旗下多款产品降价促销，其中EU260的优惠高达2.5万元。据报道，在5月6日的一场团购活动中，北汽单日销量就超1000辆。问题在于，在补贴滑坡情况之下，再加上降价促销，利润或将被进一步压缩。这种方法，只能解一时之渴。
如果不出意外，二季度中国新能源汽车的产销量或大概率地继续偏弱。但越是这种时候，国家相关部门越不能动摇——让新能源汽车回归理性发展，将产业发展交给市场来做决定。现在洗牌，总比未来后悔要强。
