长城，自主品牌里的SUV巨头
御捷，低速电动车领军品牌之一
近日，这两家公司签署的合作协议引起了不小的市场波澜。协议规定：长城以现金增资入股御捷，占25%，日后最高可增持至49%。两家合资后成立的新品牌或将名为“御捷长城”，主营业务是纯电动汽车产品。
如何理解这一现象呢？首先我们就要分析下当前新能源汽车的行业背景和市场现状。2016年我国的新能源汽车销量为50.7万辆，而低速电动车在在强大的市场需求下年销量轻松突破百万。而随着低速电动车与新能源汽车之间的界限被打破，越来越多的低速电动车企业正在转型并申请新能源牌照（纯电动乘用车生产资质）。正是在这一大背景下，二者才有了联姻的基础。
更为重要的是，长城和御捷各自所具有的优势正是其本身最为欠缺的。这也是为什么二者联姻速度之所以如此之快的根本原因。
御捷：低速电动车企业向新能源乘用车转型的必由之路
在低速电动车市场耕耘近10年的御捷把自己定位为研发生产小微型、轻量化、差异化的纯电动产品的企业，并且还通过收购宜春客车厂、燕兴机械有限公司等方式获得了其他乘用车、厢式物流车、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车资质，目前还在申请新能源乘用车生产资质。
不过，低速电动车企业向新能源乘用车转型的过程无疑是极具挑战的，无论是申请新能源汽车生产资质还是与传统主机厂合作，御捷谋求升级转型想要在新能源领域仍需要努力的付出更多。
对于御捷来说，有了长城这样一家传统整车厂巨擘的品牌背书，在气势上已领先其他谋求转型的低速电动车企业一筹，未来如果双方在制造技术上能交流融合，相信“御捷长城”牌新能源汽车会在现有市场掀起不小的波澜。
对于御捷来说，自己也有这个资本和实力引起长城的重视。要知道，此次出现在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中的御捷的4款纯电动运动型电动车，最高时速达到了105km，续航里程可达150km，几乎已经达目前主流小型纯电动汽车的水准，据悉其中2款车在这个夏天会正式上市。
长城：缓解即将正式推行的油耗和新能源双积分制度考核的压力
而长城作为自主品牌里的SUV巨头，在新能源车领域迟迟未有建树，直到今年5月，它的第一款新能源量产车长城C30EV才和我们见面。此番入股御捷，笔者认为长城主要还是出于缓解即将正式推行的油耗和新能源双积分制度考核的压力。
根据“2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况”显示，去年长城汽车的油耗达标值应为7.34升/百公里，但长城作为SUV大户，他的实际油耗超过了这个标准，而新能源业务的劣势也让长城无法完成新能源汽车的考核任务。
《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（征求意见稿）中规定，燃料消耗量正积分不允许交易，但允许结转和在关联企业间转让；新能源积分则允许自由交易。而持有对方股份25%及以上的才算是关联企业，这次长城入股御捷25%就很明显是奔着御捷的燃料消耗量正积分来冲抵自己的负积分的。此外，合作协议中也明确表示，御捷的新能源积分也会优先向长城出售。这样一来，长城未来的双积分考核基本不动太担心了。不得不佩服长城的眼光，不仅投资了一家实力企业，还解决了自己的积分问题。这比让长城掌门人魏建军向比亚迪董事长王传福够买新能源积分要轻松愉快得多。
可以预见，未来随着双积分政策的落实，新能源汽车市场将进一步扩大，政策上的补贴也会逐渐减少至零。如果没有了政策补贴，许多自主品牌的新能源车型的价格优势就不复存在了，不光要面对已在中国建厂准备投产的外资品牌的电动汽车，还要顾及未来越来越多的像御捷这样转型而来的新兴电动车企业。
对于低速电动车企业来书，御捷的这次抱上传统整车厂“大腿”的做法或许为其它小型电动车企业未来向新能源汽车转型打开了新世界。
