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有消息称，早在一年前比亚迪已经开始谋划拆分电池业务，当相爱相杀的宁德时代与上汽集团开始联姻之后，比亚迪更是确定了这一行动，并在今年五月着手将业务进行分离。
与其他车企不同，此前比亚迪一直采用垂直整合的方式，其零部件方面尽量做到自给自足。这样做虽然能对整车制造的各个环节具备掌控权，也有利于形成制造体系的标准化，进而降低成本的输出。但弊端也同样容易暴露，产品输出渠道狭窄，很容易被后继者赶超。
由于比亚迪动力电池业务的长期封闭供货，导致市场竞争能力出现下滑的尴尬阶段。尤其在今年，受到新能源汽车补贴退坡政策的影响，比亚迪第一季度销量为8719辆，同比跌幅近50%。一季度净利润同比下降达28.79%，甚至公司预计上半年的净利润也将明显不如去年。这不得不迫使比亚迪加速电池业务的独立并向纵深拓展。有消息称，在比亚迪股东大会上，王传福透漏比亚迪将供应电芯，并由第三方PACK厂商成组的形式供给给整车厂。
当前比亚迪动力电池产能为16GWh。今年三月，比亚迪出资2.45亿在青海设立新公司，专注开发盐湖锂资源，预计建成后产能将达10GWh。
作为最早进入中国新能源汽车领域的企业，比亚迪在市场中的拥有众多的竞争对手。而随着宁德时代与上汽集团的联姻，也让比亚迪在市场的地位不断遭受挑战。
今年第一季度，宁德时代对汽车电池供应量达到了32.8万kWh，占据了25.8%的市场份额，首次超过比亚迪位列第一。而与上汽集团的成立的两家合资工资分别主打电池和模块系统研发，其野心昭然若揭。目前，宁德时代也在谋求上市，目前估值已经达到800亿元，正直逼比亚迪的1300万元。一旦上市更有可能超越过比亚迪。
不过更让比亚迪感到压力倍增的是，目前国内新能源汽车配套电动电池厂商已超过100家。除宁德时代外，沃特玛、国轩高科也开始陆续抢占市场。也许是王传福已经预感到市场发展走势，当电池拆分业务的消息被公开之后，广汽集团、一汽集团等汽车品牌已经陆续开始洽谈动力电池的合作事宜。不仅如此，据悉这份名单仍在进一步扩大。
在记者看来，独立后的电池业务将会更“吃香”。虽然大部分的市场订单已经被瓜分，但站在车企的角度来看，并不会冒险仅选择一家电池供应商。在客车领域，宇通的采用宁德时代的磷酸铁锂电池，那么比亚迪完全有能力抢占中通、安凯等二线大巴的市场份额。而在三元锂电池领域，虽然比亚迪的优势较弱，但也可以与长城、吉利、现代等品牌合作。尽管比亚迪转型时间较短，但仍有望实现后来者居上的景象。
实际上，拆分电池业务仅仅是比亚迪纵向拓展的第一步。有消息称，未来车载软件、模具、其他零部件等部门都可能实现独立运营。一直自给自足的比亚迪，或将顺应市场形势，迎来一次重大的变革。而这一次的转型，会成为比亚迪的一次考验。在未来的市场布局上，比亚迪也找到了新的目标探寻出云轨和储能业务，可以说，比亚迪的野心正在一步步彰显。
