“用地难、用电难、电价贵、不公平竞争和政策落地难，是最现实的充电业态‘表象’。”中国泰坦能源技术集团有限公司副总裁陈昊近日在中国电动汽车百人会“第五期热点问题系列研讨会”上坦言。
不止是陈昊，参与讨论的多位主流充电运营企业代表都对现阶段所遭遇的经营困境表示担忧。青岛特来电新能源有限公司总经理耿春海更是直白地描述了现有充电桩的“尴尬”处境——“超过80%的充电站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充电桩使用率为0%。”
充电桩运营商到底该何去何从？
充电站经济效益到底怎么样？
普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰在会议开始就指出，“由于前期投资大、运营成本高、充电桩使用率低、收入来源单一，导致行业经济效益差，普遍亏损。”
刘峰随后展示了该公司运营的北京上地五街充电站的经营数据。“这是运营较好的一家充电站，投用了23个月，充电站设备、电力增容、土建等多方面投资累计下来170万元。该电站每天充电时长为8小时，按照北京充电服务费统一标准0.6元/度来计算，每个月充电服务收入3万多元。”刘峰指出，“加上电损支出、日常运维费用，想要盈利至少要等8年。”
刘峰进一步指出，这其中还没有计算新老国标改造的成本支出和未来或将面临的场地拆迁改造等诸多风险因素，“如果场站拆迁改造，我们拿不到拆建、改建的任何补偿。”
相比公共充电桩，服务公交、物流、环卫的专用充电站的运营数据会否乐观一些呢？
陈昊以该公司在珠海运营的公交、物流专用充电站来举例，“珠海区域内充电站总功率超6000千瓦，充电量1000万度，总投运时间13万小时。因为是根据用户明确的需求来建设运营的专用充电站，所以利用率比较高。”陈昊透露，“电站的平均利用率可达41.6%，相当于每天9个小时，即便如此投资回报率也仅仅是7.4%，可想分布式充电桩都在面临着多么大的挑战！”
充电桩运营商都遭遇了什么？
1.用地难
陈昊指出，随着土地资源日益紧张，运营商与土地产权方合作是目前最为常见的建站方式，但由于参与方的市场开拓能力和运营管理质量良莠不齐，加上缺少完善的政策和管控，导致红利透支，收益倒挂。“大多数物业公司的积极性不高，一是需求不旺盛，二是他们抱着‘多一事不如少一事’的态度，这就给运营工作的开展造成了较多障碍。”
记者还发现，运营商在与场地方协商时也处于弱势。耿春海指出，“我们与场地方签订充电站向社会开放的协议，当有些地方变卦了，我们只能去商量，甚至妥协，没有办法。”
刘峰还指出，场地方对于收益的诉求很高，在保证停车费正常收取的情况下，还要求服务费分成至少20%。
与此同时，油车占位更令运营商头疼。耿春海指出，“油车占位是用户投诉率最高的问题，也是导致充电桩利用率低下的原因之一。”
刘峰认为，场地方为了保证自身收益最大化，不允许单独设置充电专用车位，造成油车占位严重，无法实现充电车位专用。“希望政府相关部门出台强制性政策，要求停车场设置一定比例的充电专用车位，就燃油车占位现象对停车场经营方进行处罚，同时探讨对充电完毕后仍占用充电车位的电动汽车制定惩罚性的收费政策。”刘峰建议。
