去年，大众汽车与江淮汽车成立江淮大众合资公司，在新能源汽车领域，这是首单合资汽车企业。从此之后，继30年前，跨国车企纷纷合资中国自主品牌之后，史上规模宏大的二次“合资潮”汹涌而来。
如今比亚迪与戴姆勒、江淮与大众、众泰与福特，再加上东风与雷诺日产，新时期新形式的合资车企已经达到四家，而且业内人士预计，只要中国政府不叫停，这类合资车企还会继续诞生下去。
更让人关注的是，正在天津召开的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌表示：“有关部门已制订双积分管理办法，近期即将发布实施。各企业要按照考核要求，努力改善传统汽车节能水平，大力发展新能源汽车。”
同时更劲爆的消息是，“停售燃油车”这个消息也在辛国斌的讲话中被提及，他表示，“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表”。 这就意味着，燃油车退出历史舞台正在拉开序幕。
当下，外资品牌和自主品牌纷纷抱团进军新能源汽车领域，这些打破行业想像的新组合，有人单纯地解读为为了应付“双积分”政策，也有人进一步理解为外资品牌加快布局中国新能源（9.100, 0.03, 0.33%）汽车市场。
无论如何，大门洞开，外资品牌杀将而来，首当其冲的自主车企，又再次站在这个关键的十字路口。
购买积分不如直接合资
从外资车企选择与自主品牌成立合资新能源车企的时间来分析，最直接的原因就是快速应对迫在眉睫的“双积分”问题。最新一则来自国内媒体的报道消息是，“双积分”政策已于9月1日顺利完成部委会签，可能这周内就要进行发布。在这份已经两次征求意见的政策中，相关部门并没有使用行政命令强制规定新能源正积分的交易价格，表示将交由市场决定。这样一来，上汽通用、大众汽车等产销大户将面临窘境，他们非常担心处于市场稀缺位置的少数企业，奇货可居，待价而沽。而采取合资的方式，就算是“一家人”了，价格将有商量的余地。
此前，一位不愿透露姓名的车企高层人士给时代周报记者算了一笔账：假如生产一辆新能源汽车要亏损几千元，而购买别的企业积分，则需要上万元。那么企业当然会选择自己贴钱造车，再通过卖给内部员工或者做融资租赁来消化，这样既能完成积分任务，也能节约成本。
其实，很多外资品牌算的都是这笔账，因为，如果一旦积分成为紧俏资源，可能就会以拍卖的方式进行销售，价高者得，那样企业的购买成本几乎无法估算。总之，不想受制于人，跨国车企都倾向于自己解决问题，与自主品牌合资就成为一条最便捷的路。
汽车行业资深分析师钟师对时代周报记者表示：“跨国车企的新能源合资风潮，对前期准备进入新能源汽车市场的互联网汽车企业影响最大。互联网汽车企业经过两年多的布局，最为关键的新能源汽车牌照还没有拿到，生产资质更无从谈起，而这时候，跨国巨头已经放马过来了。”
钟师分析，单从产品布局来看，早期的自主品牌已经将A0级车市场吃透，譬如江淮、北汽、奇瑞等；在中级车层面，如今广汽已经高调进入，上汽也实现了实质性突破；在高端品牌层面，宝马、奔驰，甚至特斯拉形成先发优势；再加上此次“合资潮”的冲击，比如雷诺日产和东风合资的易捷特，就计划设计一款具备智能网联功能的全新电动汽车。如此形势，国内互联网车企的新能源起家梦，恐怕要胎死腹中。
拿到技术积累占尽便宜
在新成立的四家新能源汽车合资企业中，遭受争议最多的，当数众泰和福特的联姻。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良情绪激动地对时代周报记者表示：“我就不明白，众泰和福特成立合资公司，到底是图啥？”
众泰可以说是中国纯电动汽车行业的先驱，今年前7个月，众泰汽车已经累计销售超过16000辆纯电动车，同比增长56%。上半年，众泰新能源的销量更是超过吉利和奇瑞。业界给出的普遍答案是，众泰新能源如此强大，还要和跨国公司合资，看中的无非是福特品牌的价值。
的确，外资企业拿品牌做背书，以资金入股来成立合资公司，这有利于提升自主品牌的品牌力。但是，殷承良认为，从过往几十年的汽车合资情况来看，中国车企并没有用市场换到真正的技术。这一轮新的合资潮，外资车企恐怕是要用资金换取技术和市场，一举两得。从1999年开始到现在，国家、政府、企业几乎投了几千亿元，无论是新能源技术、市场规模，还是产业发展，中国都处于世界领先地位，合资无异于将这些成果拱手让人，而外资只是输出品牌，显然占尽了便宜。
全国乘联会秘书长崔东树则分析称，外资车企通过和自主品牌合资，他们可以暂时观望市场，为新能源市场的爆发未雨绸缪，因为中国政府对纯电动乘用车开放了合资名额限制，所以各大外资车企都想早一点儿进入中国新能源市场抢占先机。此外，尽管政策已经鼓励多年，但国内新能源产业并没有取得实质性进展，外资企业对此也并没有太大把握，所以他们也希望通过合资的方式在中国市场摸索新能源的出路。
“不管怎么说，合资公司会研发适合中国市场产品的电动车，改善原来外资企业的水土不服，就会一举扭转外资企业缺乏符合中国市场需求产品的被动局面，这才是一盘大棋。”崔东树表示。
自主品牌要掌握主动权
根据中国汽车工业协会提供的信息，早在2015年，中国就已经成为新能源汽车的最大市场。今年1-7月，新能源汽车销量为25.1万辆，比上年同期增长21.5%。其中纯电动汽车销量更是高达20.4万辆，同比爆增33.6%。
更有消息称，中国可能比欧洲国家更加激进，事关加速新能源和迫使传统汽油车退出历史舞台的政策储备基本到位，甚至燃油车退出历史的大幕已经揭开。不过，业内一位专家对时代周报记者表示：“目前工信部只是启动传统能源车停产停售时间表研究，估计最快也要十年八年。如果现在把合资作为发展新能源汽车的战略予以普遍推广，那麻烦可就大了。”
国内新能源车目前主流售价在15万元以上，相当于合资品牌中型车的售价，令人望而却步。只有在获得补贴后，电动汽车的售价才得到部分消费者认可，可偏偏合资新能源公司推出的首款产品时间节点都在2019年前后，那时候，补贴政策退坡基本到位，合资电动汽车未来又主打低价战略，又借势SUV东风，将对国内自主新能源车产生不可忽视的威胁。如果跨国车企们竞相效法，掀起又一轮在新能源汽车领域的合资，那么，中国汽车企业恐怕又要重走过去在传统汽车领域的老路：只作为跨国公司的加工厂存在，单纯作为跨国公司的附属企业。
如此一来，跨国公司在新能源汽车领域比较薄弱的话语权将得到空前提高，中国自主车企等了30年的“弯道超车”机会就会白白地葬送掉。几乎可以预见，届时新能源车的蓝海将一片血红，无数实力不济的产品与企业会纷纷被甩出跑道。
因此，业内人士一直疾呼的是，在新能源领域，外资车企无论是入股还是合资，中国车企都要“留一手”。在核心技术掌控方面，不能有丝毫松懈，千万不能一味依靠外方，特别是电池、电机、电控这“三电”技术，以及充电配套、整车制造等重要技术，都要保持绝对的主导地位，通过提升自身设计和研发能力，打造自己的产品和品牌。
