2021年新能源汽车财政补贴退出后，新能源汽车市场会否出现断崖式下跌？后补贴时代，新能源汽车行业的发展需要哪些必要的政策支持？这不仅是车企关心的问题，也是相关政府管理部门必须考虑的。
9月9日，受工信部、财政部、科技部和发改委委托，由中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）、中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会（以下简称“百人会”）等单位承担的《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》课题正式启动，后补贴时代新能源汽车的补贴政策研究正式启动。为了让政策研究更符合市场发展需求，本次课题研究将采取开放的态度，欢迎各方提出合理化建议，参与到相关课题研究中。
国家发改委产业协调司处长吴卫认为，在新能源汽车产业发展前期，国家、政府做了很多工作，尤其是补贴政策为产业发展起到了积极的推动作用，但政府的引导驱动作用是有局限性、时间限制的，新能源汽车需要市场化发展，找到市场驱动力。但是，政府财政补贴的减退，不代表国家对新能源汽车支持力度的减弱，而是落脚点发生变化。而在政策调整的过程中，政府需要多倾听行业、企业的意见，以便后补贴时代的政策能更符合市场需求。
中汽中心副主任吴志新也表示，补贴不是长久之计，一定要未雨绸缪，根据对未来发展的预测，提早研究什么办法能支持新能源汽车在补贴退出后可持续发展，相关研究有其必要性，需要集各方力量，尽快研究，以供有关管理部门参考。
据了解，按计划，《后补贴时代新能源汽车支持政策体系研究》将在明年上半年完成初稿，在2019年上半年形成最终成果，并且在2018年~2019年间针对研究的政策做示范，检验其可行性和效果，以便研究成果更符合实际，能最终成为后补贴时代真正推出的政策，增强研究的影响力。
华晨宝马和上汽大通等企业都表示，后补贴时代政策的研究是当前企业在制定未来发展计划中最需要的，希望能尽早看到成果。
中国汽车工程学会秘书长张进华建议，新能源汽车的退出机制一定要尽早明确或加快退出。“但是，补贴的退出不能一刀切，至少燃料电池相当长时间要给补贴。同时，后补贴时代是财税政策的优化，而不是完全退出。其中，税收可以考虑长期支持，可以延续至2025年甚至2030年。”
针对当前大家最关心的双积分政策，张进华建议双积分要和碳配额、碳排放有序接轨。同时，张进华还强调，后补贴时代要避免政策对技术路线的扭曲，保证政策持续、稳定、可预期。
科技部高新技术研究发展中心副处长甄子健也建议，可以考虑将氢能源汽车和天然气汽车、新能源车协同发展，同时不断促进智能汽车发展。
“后补贴时代要考虑对电池先进技术的支持。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组动力电池首席专家肖成伟认为，补贴是把双刃剑，一方面促进了技术和产业的提升，同时也产生了一些问题。因此，就要求补贴制定时要找到技术和市场间的折中方法，帮助企业做出可以推出补贴逐渐降低或退出后仍然被市场接受的产品。
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对于补贴不能一刀切的看法和张进华一致，他说：“不要对补贴使用一刀切的方式，可以从购买环节转移至使用环节，或者税收优惠等。”
王秉刚表示，可以针对新能源车购车成本高、使用车本低的特点，要求共享汽车只能使用新能源车，一方面保护环境，另一方面也不会对企业或消费者产生影响。
百人会首席专家张永伟表示，在研究后补贴时代的政策时，要把现有政策做系统评估，延续好的政策，调整不太适合发展需求的政策，同时借鉴其他国家效果比较好的政策，制定后补贴时代的政策。
张永伟建议，当前可以围绕燃油车禁售、双积分管理、财税政策向使用环节倾斜、管理机制体制调整等方面进行研究，把新能源汽车放到正在变化的交通体系中综合考虑新的扶持政策。
中汽中心政研中心新能源汽车与财税政策研究室主任、首席专家刘斌表示，可以从以下六个方面对后补贴时代新能源汽车的政策体系进行研究：
1.补贴是否还可以有？后补贴时代并不意味着取消所有车辆的补贴，可以保留对具有先进产业产品的补贴，继续推动新能源汽车产业技术创新；
2.一项政策or多项政策？充分借鉴前期新能源汽车产业在政策体系推动下的发展效果，后补贴时代仍然需要发挥多重利好政策工具包，承载产业可持续发展重任；
3.政策着力点是“购车成本打平”？研究传统燃油车与新能源车在购置成本方面持平，突出新能源车在使用环节的经济性；
4.补贴是所有财税政策都退出吗？补贴退出后，研究税收等其它财税手段发挥节能减排的政策导向，推动新能源汽车产业持续发展；
5.后补贴导向重点是购买还是使用？推动政策制定从购置向使用阶段支持的转变，在使用环节建立针对新能源汽车的便利政策，引导消费者形成持续的使用习惯；
6.后补贴手段依托特殊号牌？围绕新能源汽车使用专有号牌，可以做系列结合交通体系的鼓励政策研究。
