前景趋好、入局者众多，充电桩行业似乎正在成为风口上的“那只猪”，可就像任何一个风口一样，危险与机遇往往并存，充电桩行业要想迎来真正的爆发，还有许多问题待解。
双积分政策实行在即，燃油车停售时间表也在研究之中，经过多年沉淀，新能源汽车终于迎来了春天。公开资料显示，2016年我国新能源汽车销量达到50.7万辆、保有量超过100万辆，占全球市场保有量的50%，位居世界第一位，预计2020年保有量将达到500万辆，产能将达到200万辆。
得益于新能源汽车的快速发展，与之相关的充电桩行业也逐渐升温。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任张帆透露，截至今年6月底，全国公共类充电桩共计17.1万个，私人充电桩数量在13.3万以上。
而根据国务院印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，2020年我国的充电桩数量要基本满足超过500万辆电动汽车的充电需求。国家电网据此预计，到2020年，充电桩市场总规模将达2000亿，市场发展潜力巨大。
如此广阔的市场前景自然也吸引了一大批企业入局。据了解，截止到2017年6月底，全国的充电桩企业已由2015年年底的不到两百家增加到上千家。其中，除了国家电网及其下属电力设备企业、南方电网公司、车企外，既有电源企业、供电企业和电力设备制造商，又有互联网以及汽车生产企业。
各个玩家的商业模式也不尽相同，有的选择生产、销售、建设充电桩，有的则搭建平台，利用APP为车主提供找桩、导航、预订和支付等功能，还有的两者兼而有之。
前景趋好、入局者众多，充电桩行业似乎正在成为风口上的“那只猪”，可就像任何一个风口一样，危险与机遇往往并存，充电桩行业要想迎来真正的爆发，还有许多问题待解。
充电桩建设成本高，盈利模式单一
充电桩的建设成本主要分为三大块：设备、土地、电力增容。此前有媒体曾算过一笔账，如果要想在二线城市建设一座拥有10-15台充电桩的小型充电站，设备费大概需要300多万，电力增容也需要100-200万不等，再加上土地成本和后期的运营成本，投资应该在一千万左右。即便能够拿到补贴，投入依旧不菲。
由于充电设施企业目前大多没有找到可持续盈利的商业模式，主要采用收服务费的方式来支撑，这就意味着企业要想实现盈利就必有较高的使用效率。
现实状况却不容乐观，上海市新能源汽车数据采集与监察中心副主任丁晓华曾表示：“上海市充公共充电桩使用率平均为2%左右，部分公共充电桩的数据不高于6%到7%。
此前也有业内人士披露，现阶段每个直流桩利用次数为每天8次，才能实现盈亏平衡。而目前北京大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。不提高使用率的前提下，按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要5年时间。
而之所以造成充电桩使用效率低下主要有以上几方面的原因：
1、新能源汽车虽然迎来了快速发展期，但并未被大众所真正接受，相对于燃油车，新能源汽车数量依旧有限，很难支撑起快速发展的充电桩行业。
2、布局不合理。充电桩属于一个全新的服务行业，缺乏前期的大数据积累，造成充电桩区域分布不合理。
3、运维管理不规范。如充电桩出现问题未及时维修等。
4、燃油车抢占充电停车位。由于没有明确的奖惩措施，燃油车往往占据了充电停车位。
各个充电桩企业之间未能实现互联互通
作为新能汽车发展的重要基础设施，各个充电桩企业之间实现互联互通至关重要。不仅可以促进新能源汽车的发展和普及，而且也会影响汽车行业向网络化、信息化、智能化的发展。
2017年9月6日，据经济日报报道，国网下属车联网平台已实现与普天新能源、特来电等17家充电运营商互联互通，接入的充电桩总数超过16.7万个，实现了全国绝大部分充电桩的统一接入和统一支付。
这对充电桩行业的发展无疑是一个好消息，但整体来看，还是有很大一部分充电桩平台处于彼此分离状态。每家充电桩企业都有自己的App，而几乎每个App都只能找寻自家的充电桩，没有实现真正的互联互通。在讲究用户体验的移动互联网时代，这自然会增加消费者的使用难度。
首先，充电桩状位置获取难。各个充电桩企业建设的充电桩区域分布不同，试想，当消费者想要知道附近充电桩的位置时需打开不同的APP寻找，这就很难保证消费者能有良好的体验。
其次，充电难。不同充电基础设施运营企业的充电桩都有不同的操作方式，增加了消费者在充电过程中的难度。
最后，支付难。充电桩运营企业都有自己指定的结算方式，消费者需按照指定方式才能充电，充点卡和结算方式繁多且不统一，增加了支付难度。
当然，充电桩未能实现互联互通也并非企业单方面的责任，国家管理规范不完善、标准不够细化也是其中的重要原因。未来，解决这一问题尚需企业、政府、社会的共同努力。
充电效率有待提高
据了解，目前，市场上可见的电动汽车的充电方式主要有三种。第一是使用额定电流不低于16A的标准插座，直接在家中充电，约8-10小时可以充满。第二是可以将电动汽车直接在电流更大的交流电网上充电，充电时长约5小时。以上两种都属于“慢充”，第三种则是“快充”：采用直流电网充电，在20分钟至2小时内。
从以上数据可以看出，交流慢充的时间至少在5个小时以上，对处于紧急状况的用户来说，自然会更加倾向于后者。但根据中国电动汽车百人会调查数据显示，目前，公共充电桩以交流慢充为主，直流快充只是作为临时补电。
而之所以造成这种现象与现阶段交流充电自身的一些缺点以及新能源汽车的发展现状分不开。第一，直流桩成本高昂，在使用频率较低的情况下，不适于大规模建设。第二，由于采用快速充电，充电电流大，这就会对充电技术方法以及充电的安全性提出更高的要求。
出于以上原因，成本低廉、更为安全的交流慢充电桩成为了主流，而新能源车主要想真正享受到安全高效的快充服务恐怕尚需时日。
总体来讲，盈利模式单一、未实现互联互通、充电效率低下困扰着当下充电桩行业的发展，但这依旧不能阻止创业者对其趋之若鹜。在前景趋好的情况下，对当下的入局者来说，活下去才是最重要的。
