对于绝大多数的驾车者来说，目前对加油站的熟悉程度，肯定要高于充电桩的熟悉程度。两个数据足以说明问题：2016年中国乘用车总产销量约2500万辆，新能源汽车销量约50万辆。
但若干年后，这两个数据或许会倒过来，乃至传统燃油车彻底消失。最近有两则消息引人注目：工信部透露，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究;几乎同时，北京市正式发文新小区停车位要全部能安装充电桩。此前，上海市要求新建住宅充电泊位，应按照总停车位100%建设或预留安装条件。今年以来，全国已经有30多个城市出台了鼓励充电桩推广的新政策。
种种迹象都在提醒人们，各地布局新能源车充电桩宜早不宜迟，需要未雨绸缪，加快进度;在加强新能源车推广及相关设施管理方面也要积极研究对策，否则会陷入被动局面。
“良好的生态环境是最公平的公共产品，是最普惠的民生福祉。”推广新能源车不但符合国家正在积极倡导的生态文明建设大形势、大趋势，也是城市环保、百姓健康的现实需要。
鉴于改变使用燃油车习惯有个过程，有些新能源车技术尚不过硬，充电桩运营短期难盈利等因素，许多城市推广新能源车力度不足，对于充电桩提前布局积极性不高，有的纯粹象征性点缀，超前意识明显不够。
这方面，山西太原经验值得借鉴。它是全国乃至全球首个出租车全部采用纯电动车的城市。趁着出租车普遍需要淘汰的机会，通过政府主导和品牌新能源车企参与，选对市场切入点先把规模做起来。
尽管由于消费理念问题，开始私人新能源电动车推广也不容易，但该市已确定目标：到2020年，太原将建成20座充电站，连同已投入使用和在建的充电桩，总量将达到一万个;新建住宅按100%预留充电桩接口，大型公共设施充电桩不低于10%，电动车保有量力争达到20万辆。
所以，城市管理者不能因为这样那样的原因，坐等被动，在这方面完全可以运用有形和无形之手，快人一步，超前谋划。何况目前国家已经有相应鼓励政策，如去年底财政部、科技部、工业和信息化部、发改委出台的调整新能源汽车推广应用财政补贴政策;今年六月份，工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》等，均提出了可操作性较强的推广促进措施。
推广新能源车，建立以充电桩为主的新能源车基础设施体系，投入需要资金，建设需要时间，涉及面广，近期见效有限，城市管理者当着眼远期、科学规划、持之以恒、一抓到底，多措并举，充分调动企业积极性，切实改变群众消费观念，让新能源车为中国环境治理添上精彩的一笔。
原标题:新能源车充电桩布局，宜早不宜迟
