前几天，中国汽车工业协会公布了今年1-9月份的新能源产销情况。1-9月，新能源汽车产销分别完成42.4万辆和39.8万辆，比上年同期分别增长40.2%和37.7%。确实近年来包括部分混合动力车在内的新能源汽车在国内的销量增长迅猛。
但是据报道，第一批售出的汽车已经需要进行电池的更换；且未来3-4年动力电池的报废数量将急剧增长。也就是说新能源汽车虽然在一定程度上解决了传统燃油车尾气排放给大气带来的污染问题，但报废之后的电池对环境的污染同样不容乐观。
据深圳的产业智库高工产研估计，到2020年中国汽车蓄电池报废量将达到24.8万吨，大概为2016年报废量的20倍。但是高工产研的相关人员表示，目前中国从事汽车蓄电池回收的大公司不超5家，且去年总共只能处理1.2万吨废弃汽车蓄电池。也就是说照目前的情况远无法应对未来几年即将出现的动力电池报废潮。
很显然在新能源车产销井喷的当下，如何处理报废动力电池成为目前严峻的课题？其实面对这个难题，全球各国都在积极开展相关方面的实验研究和工程应用；其中美国、德国和日本走在前沿。在了解国内有哪些举措之前，咱们先来看看这几个国家是如何处理报废的动力电池的。
美国--电池阶级处理
业内人士认为，考虑到未来电动车的强劲发展趋势；将报废的动力电池按照电池容量的不同，被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后才会进入回收体系是一种较为合理的做法，这个便是业内所称的动力电池的梯级利用。而美国在这方面的研究确实较为全面。
如此前的通用和ABB合作的试验，如何利用雪佛兰Volt沃蓝达的电池组采集电能回馈电网，并最终实现家用和商用供电。后来经过尝试，将5组使用过的沃蓝达电池组重新整合入一个模块化装置，可支持3-5个美国普通家庭2小时的电力供应。此外，美国政府还推动建立电池回收利用网络。这种通过阶级利用以及完善回收利用网络的做法，还是对报废动力电池的处理有相当大的作用。
德国--生产者责任延伸制度
目前，德国已经建立了较为完善的电池回收利用制度，按照德国关于电池回收法规的规定：在德国，本国的电池生产商和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户也有义务将废旧电池交给指定的回收机构。这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。
除了制度上的完善外，在具体的回收利用上也有一定的作为。如此前博世集团利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车报废的电池建造了大型光伏电站储能系统。此外，还有德国环境部资助动力电池回收利用项目，对废旧报废动力电池进行资源化利用进行研究。可以说通过政策的完善和回收利用项目的支持等多管齐下，逐步解决电池回收利用的难题。
日本--电池再生处理体系
在对报废电池的处理上，日本确实是做得相当好的一个国家。日本健全的循环经济发展法律体系，为报废动力电池的回收利用提供了良好规范。在此之前，日本的电池生产厂商已经建立了一套“电池生产销售—回收—再生处理”的回收利用体系。
在动力电池梯级利用方面，如日产在新车聆风上市前便和某集团成立4R Energy公司，主要从事废弃动力电池的再利用。也就是说在产品推出市场之前，便做好了对报废电池再利用的准备工作。目前该车的报废电池可作为住宅和商用的储能设备。可以说这样的做法还是相当值得推荐的，相当有远见。
国内的现状
据了解，由工信部提出的国内首个关于动力电池回收利用，明确指出回收拆解企业应具有相关资质的国家标准《车用动力电池回收利用拆解规范》将从2017年12月1日起正式实施。此外，自2018年2月1日起，《车用动力电池回收利用余能检测》等三项动力电池新国标也将正式实施。
可以看出咱们国内对于这个新能源汽车发展过程中的大难题同样相当重视，且即将有相关法规要设施。当然不可否认相关法规的落实还是需要一定的时间，且目前在再利用方面还是需要下更大的功夫。在这一点上，国外的一些处理方面便非常值得咱们国内去借鉴。此外，生产新能源车的车企应该也要有相应的举措应对自家的报废动力电池；而不是采取无法规约束不管不顾的态度。
