国家研究制定燃油汽车退出时间表，谁会成为燃油车的替代者？除了当前大热的锂电，一种更高效、更清洁的能源开始成为产业界的新宠，就是氢能源。这个被称为“汽车动力终极解决方案”，在经历了商业化破冰之后，正日渐进入与资本的热恋期。但业界普遍认为，受技术因素及社会普及推广等因素制约，预计最早2020年之后才会迎来全面爆发期。
行业旧爱
提到新能源汽车，很多人的第一反应是锂电池车。当前市场上大规模商用的也是以锂电为动力的纯电动车。
事实上，新能源汽车动力中，氢燃料车的优点更为明显。它突破了三元电池的能量密度限制，具有能量密度高、续航里程长、零排放且无废电池二次污染等特点。
对于行业人士而言，氢燃料电池技术并不算新鲜，堪称行业“旧爱”。它的发展其实比锂电池要早。目前，氢燃料汽车分为两类：一类是燃氢汽车，只需要对现有内燃机稍加改进，就可以直接燃烧氢气，利用上氢气高出汽油三倍的热值；第二类则采用氢燃料电池的，与现有纯电动车结构类似，使用电机驱动汽车，相比普通电动车，氢燃料的优势在于续航里程更长，加氢时长预期仅需3~5分钟。
目前，日、美、德等均在发展氢燃料汽车产业，美国加利福尼亚州被认为全球氢能源产业发展最好的区域之一。美国能源部曾列出全国的氢燃料公共加注站，其中超过90%的加氢站位于加利福尼亚州境内。但是现阶段加州已经有数百辆氢能源汽车，加氢站建设基本满足车辆州内行驶燃料补充需要。
我国已初步掌握了燃料电池关键材料、电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。
氢燃料电池类产品其实也早有应用。2008年北京奥运会上，上汽集团与同济大学共同开发了20辆燃料电池汽车作为赛时公用车。深圳大运会期间也曾有数辆氢燃料电池车投入运营。但随着活动的结束，氢燃料电池产业化未能大规模实现，加氢站的运营也一度停摆。据工信部公布数据，2015年全国燃料电池汽车产量仅有10辆。
氢燃料电池多年未能成气候。原因则有多种，首先是技术发展仍存在瓶颈。当前国内在燃料电池的核心技术方面仍比较薄弱，且起步较晚。其次，配套建设跟不上、商业化环境缺乏以及国家在电池发展路径选择等等多重原因，导致氢燃料电池的商业化姗姗来迟。
政策加码
虽然起步较晚，但是从国家和地方政府的频频表态来看，近年来氢燃料电池产业政策明显加码。
今年6月，第十九届中国科协年会上，科技部部长万钢表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展，必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。在10月20日万钢视察企业时再度表示，中国氢燃料汽车产业需要形成顶天立地、铺天盖地的行业态势。
根据《中国制造2025》对燃料电池汽车产业发展的规划，2020年生产1000辆燃料电池汽车并示范运行。2025年的目标是实现加氢站等配套基础设施的完善，有专家预计，到2030年国内燃料电池和氢能的大规模推广应用，届时氢燃料电池的年销量规模可达百万以上，相关设备投资规模达到500亿元。
目前，各地也正积极推动燃料电池发展。2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同月，上海发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，规划到2020年，上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，于2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。
记者从深圳市发改委获悉，深圳也将根据燃料电池汽车研发及产业化进度，适时开展加氢站建设及燃料电池公交车示范运营，组织制定相关技术标准。此外，北京市政府也表示将在近期出台关于加快推进新能源汽车发展的指导意见，指导意见将对燃料电池等多方面进行推广及引导性政策。
值得一提的是，当前，国家对新能源电动汽车的补贴以20%的平均速度退坡，但对于燃料电池的补贴不但没有退坡，还保持着较大的倾斜力度，补贴政策将一直持续到2020年之后。与此同时，燃料电池发展的安全问题和行业标准、生产成本也正在不断变化升级。厦门理工大学中国未来巴士系统研究中心首席专家王健认为，氢燃料客车的商业化前景已经悄然来临，发展前景越来越清晰。
资本新欢
国家政策的引导也令市场嗅出了风向，上市公司纷纷争抢市场。富瑞特装日前表示，公司决定终止原计划建设的上游制氢技术相关项目，取而代之的是建设氢能源汽车供氢系统产业化项目。公司称，将在所擅长的汽车能源装备较快形成规模产能，为后续业绩增长提供动力，从而将氢能装备作为未来转型升级的方向。
雄韬股份在9月底也宣布，以往以铅酸电池为绝对销售主轴的策略将有所改变，采取铅酸+锂电+燃电解决方案并行的发展路线。雄韬股份已在南山设立了燃料电池领域的全资子公司，即将成为中国唯一具备国产化氢能燃料电池完整产业链的公司。未来，雄韬股份将打造氢能产业平台，将培育至少3-5家上市公司，并在全国范围内成功推广3-5座FCEV（燃料电池动力车）示范城。
大洋电机则早以参股国外先进公司的方式布局。大洋电机曾透露，在2016年即参股了全球顶尖氢燃料电池公司巴拉德，成为其单一第一大股东。此外，公司在山东聊城与中通客车合资设立子公司，研发和生产氢燃料电池系统及氢燃料动力总成系统，并已获得巴拉德公司的技术授权许可。同时，公司拟在湖北建设年产1.7万台套的氢燃料电池生产基地。在中山的氢燃料电池试验线也已初步建成，并开始运作。未来上海电驱动将做燃料电池发电机的集成，并通过合作伙伴开展燃料电池整车系统的集成工作。
整车企业方面，上汽、中通、宇通、中植、奇瑞、苏州金龙等纷纷加码。目前上汽集团（600104）已成为首家布局氢燃料汽车全产业链的整车企业。而宇通客车则早在2014年已获得国内商用车领域首个燃料电池客车资质认证。
雄韬集团中央研究院高鹏然博士对记者表示，氢燃料电池产业分为上、中、下游，其中，上有为氢气、氢气制备、运输、相关储存等；中游则包括燃料电池的材料如电极材料、膜材料，以及集成系统等等；下游则包括燃料电池的市场推广、以及加氢站的建设等等。
华创证券认为，在各方纷纷加码燃料电池汽车产业的背景下，燃料电池已经具备了大规模工业化生产的能力，未来燃料电池汽车产业将迎来迅速产业化的阶段。海通证券也认为，政策红利使得新能源市场找到了下一个风口，就是燃料电池。
不一样的战场
不过，在业界看来，虽然同为新能源汽车，燃料电池产业与现在的锂电新能源汽车有着不一样的战场。
10月在深圳举行的一次展会上，电动车整车生产企业陆地方舟新能源电动车集团向记者展示了最新研发的新型8.3米的氢能源新型燃料电池客车。此外，京威股份参股公司——深圳市五洲龙汽车股份有限公司也展示了最新的10.5米氢燃料电池公交车。“都是客车、公交车这种商用车，这符合氢燃料的特点。因为氢反应堆就在车后面，非常占位置，且非乘用车加氢的话，容易统一，这样加氢站也好建。但乘用车一是空间小，氢反应堆不适用，而且加氢也分散。”陆地方舟市场部负责人表示，因此氢燃料电池的主战场会是在商用车领域，与锂电的乘用车领域不会产生冲突。
海通证券也认为，轻型商务车将成为燃料电池的主战场。世界知名车企如丰田等均发布了燃料电池的生产计划，将带动电池催化剂如铂等的需求。
此外，行业普遍认为，氢燃料电池还处在商业化初期，大规模商业化仍有许多掣肘，行业要迎来全面产业化，仍需要一定的时间。上汽集团总工程师陈惊雷、燃料电池整车项目总工程师程伟在接受记者采访时表示，中国的燃料电池汽车起步晚了15年左右，2001年开始，863计划和工信部重点工程专项推动很大。燃料电池车涉及国家整个科技、科研链条，目前还没有真正兴起，整体评估下来技术水平比较差，尤其在基础材料和高等级部件上要比国外落后很多。此外，是否能快速地在可管理的框架内实现规模性商业化也是行业面临的挑战。
高鹏然也表示，受到国家政策的影响，燃料电池行业迎来了商业化，但是实际上行业已经准备了很长时间。而要真正进入大规模爆发期则需要时间，且不是一两家企业去完成。而是需要整个社会去投入和运作，才能将成本降下来。
华泰证券研报中认为，燃料电池汽车由燃料电池系统、储氢瓶、驱动电机、整车控制系统、辅助电池系统构成。燃料电池系统占整车成本约 63%，由燃料电池堆（催化剂、双极板、质子交换膜），空气循环 系统、供氢和水/热管理系统构成。我国燃料电池关键零部件（如 催化剂、碳纸、金属双极板、空压机、70MPa 储氢瓶和氢循环装置等）缺乏量产的成熟产品，产业链配套体系不完善，许多关键零部件及技术依赖进口，成本难以控制。建议从燃料电池系统供应商、燃料电池系统核心零部件供应商两方面进行关注，包括大洋电机、上汽集团、江苏阳光、雪人股份、汉钟精机等。
