“新能源汽车积分将提早两年实现可测算可交易，一方面是对发展新能源较快企业的鼓励，另一方面将对只发展SUV、仍未发展新能源车的企业产生压力，对新能源积分交易也将起到很好的政策驱动作用。”11月8日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
11月3日，工信部发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》（以下简称“通知”），要求对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算，2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零，在负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。
崔东树告诉笔者：“新能源负积分的罚款，实际上无法鼓励先进企业。目前新能源积分供给稍大于需求现状，建议相关部门建立类似国家储备粮库的收储新能源积分储备机制，规定收储和卖出的价格，并每年动态调整，有利于新能源支持政策的可持续发展。”
跨国车企和自主品牌压力大
此前，工信部公示了“2016年度乘用车企业平均燃料消耗量”情况。数据显示，2016年平均燃料消耗量超标的车企数量高达40多家，大部分是以生产SUV车型为主，如广汽菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。
而在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”）政策驱动下，比亚迪这样以新能源车型为主打的自主品牌迎来利好，它们不仅能够用新能源积分抵消自身油耗负积分，还可通过向其他企业出售富余的新能源积分赚取利润。
对于未达标、年销破百万甚至200万辆的大型传统车企，“双积分”无疑将带来巨大压力。目前来看，车企可通过积分交易和发展节能、新能源汽车两条路径应对。
当下，年产销量在200万辆左右的南北大众和上汽通用五菱，如想抵消传统汽车产生的负积分，只能购买新能源积分，可能会因此遭遇盈利压力。
短期来看，除了进行积分交易来抵消负积分，暂无更好的办法。长远来看，这样的操作方式对企业来说不仅被动，也存在风险。
混合动力与新能源阵营显现
为此，传统车企纷纷转至新战场，有的选择发展混合动力汽车，但更多的还是希望一劳永逸，直接进军新能源汽车。
近年来，大众携手江淮成立新能源合资公司，以此弥补新能源积分的缺口；大众集团还规划了近20款新能源产品，准备推向中国市场。福特也与众泰合作，成立电动车合资公司。此前，奔驰、宝马也分别宣布，将加速推广纯电动汽车缓解燃料消耗限值问题。
上汽通用则宣布将投入265亿元开发先进动力总成和新能源技术，推出不少于10款混合动力车型。
相比之下，日系车企对电动车持谨慎态度，坚持发展适应性更强的混合动力汽车。丰田、本田近两年加速推动非插电式混合动力汽车国产化，尤其是丰田，其混合动力汽车核心部件已经开始在中国常熟国产，插电式混合动力汽车也将于明年国产。
在日企看来，中国消费者尚不能完全接受电动车。因此，混合动力仍是主要路径。
自主汽车品牌也采取两条腿走路的策略。作为自主品牌领军企业之一，吉利汽车与科力远合作推出了混合动力产品，插电式混合动力产品—帝豪PHEV也已于近期上市。最近，吉利集团还成为生产汽车动力电池洪桥集团的第二大股东。
一直聚焦SUV领域的长城汽车，则投入300亿元扩展新能源产品阵容，并与御捷合资，打造新能源汽车。
国有汽车集团中，广汽集团投资70多亿元发展新能源汽车；上汽集团则在新能源领域投资百亿元；长安汽车甚至表示，到2025年不再销售传统燃油车。上述多家中国汽车集团已入股动力电池制造商——宁德时代。
虽然新能源车购置税全免等政策的延续性尚不清晰，但在政策驱动下，各车企必然在年末大力产销新能源车。作为全球最大汽车市场，中国市场的变革，势必改变世界汽车格局。
