“新能源汽车消费补贴政策初衷是培育市场行之有效，但长期执行补贴政策，政府不仅背上负担，企业也容易患上依赖症，行业容易出现低水平盲目扩张，导致产能过剩。”此前财政部经济建设司副司长宋秋玲在某论坛提到，目前补贴的退坡政策已经明确，政策方向也从普惠制转向扶优扶强。
根据此前发布的新能源车补贴退坡政策，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上降低20%，2019年至2020年下调40%，2020年以后补贴政策正式退出。而今年刚好是新能源车补贴退坡实施的首年，理论上退坡幅度不是很大，但也令相关新能源汽车企业感受到了不小的压力。
国庆刚刚过去，中通客车以及江淮汽车相继发布了2017年前三季度业绩预告。根据业绩预告显示，中通客车前三季度净利润较上年同期减少七成，江淮汽车前三季度净利润较上年同期缩水近八成。在提及净利润大幅下滑的原因时，两家公司均表示受到了2017年新能源车补贴标准退坡的拖累。
补贴退坡的初衷，主要是希望通过降低新能源车补贴标准，并提高新能源汽车补贴的申请条件，从而倒逼新能源汽车企业通过技术研发革新；通过平台化、系列化、模块化、规模化生产；通过营销传播上加大力度，在终端渠道、售后服务等方面创新来降低成本。不过很显然，国内新能源汽车企业并未准备好。
净利跳水的业绩报表
10月10日晚间，中通客车发布第三季度业绩预告显示，2017年1-9月间实现净利润约为11000万元—13000万元，较上年同期的45527万元，同比下降75.84%—71.45%。其中第三季度预计实现净利润5500万元—6500万元，较去年同期净利润16340万元，同比下降约66.34%—60.22%。
安凯客车也发布了2017年前三季度预亏公告，显示今年1-9月份，安凯客车净利润预计亏损7700万元-8900万元，上年同期盈利658.27万元，同比下降12.7-14.6倍。其中第三季度预计亏损4800万元-6000万元。另据了解，前三季度安凯客车累计客车的销量为6043辆，同比减少了7.78%。
江淮汽车也发布2017年前三季度业绩预减公告，预计2017年1-9月份净利润与上年同期相比将减少80%左右。根据上年同期江淮汽车净利润8.175亿元算，2017年前三季度江淮汽车净利润约为1.635亿元。今年上半年，江淮汽车净利润3.45亿元，由此看来其第三季度净利润也应为亏损。
时日尚早，发布前三季度业绩预告的客车企业并不多，且引用以乘用车为主业的江淮汽车的业绩报表可能不太准确。但在早些时候，各大客车企业发布的2017年上半年业绩报告均显示，因为政策调整，大家业绩和净利润均出现下滑。如上半年，宇通客车和福田汽车净利润下降三成，比亚迪净利润下降23%等。
客车企业净利润之所以大幅下滑，与客车销量大幅下降不无关联。数据显示，2017年上半年，我国客车行业(单指6米以上车型)整体销量59467辆，相比去年同期的83127辆下滑了28.5%，净减少23660辆，成为近年同期中业绩最差的上半年。其中，新能源客车总销量17952辆，同比去年上半年下降47%。
业内分析，新能源客车销量下滑是由于补贴退坡及补贴政策的调整、地方推广政策不明朗及部分地区存在地方保护行为、市场需求驱动力不足、3万公里导致资金运转困难、材料价格上涨致使动力电池降价难等因素共同导致。但这其中，新能源客车补贴几乎腰斩应该算得上是销量下滑的“罪魁祸首”。
10米以上客车拖累业绩
研究机构数据表明，2016年国内新能源客车共销售123099辆。从车型分类，2016年新能源大客车（10米以上）销量最高，达到56958辆；新能源中客销量为49275辆；新能源轻客销量为16866辆。在公交全面电动化的行业背景下，10米以上新能源大客车在销量上占据着绝对的优势，成为各家布局的重点。
以比亚迪为例，比亚迪2016年新能源客车总销量为13278辆，其中11-12米车长新能源客车销量为1377辆，10-11米车长新能源客车销量为9299辆，8-9米车长新能源客车销量为1869辆，7-8米车长新能源客车销量为733辆。可以看出，比亚迪2016年10米以上新能源客车总销10676辆，占总销量80%。
其他主流新能源客车企业10米以上新能源客车销量比重也不小，其中郑州宇通共销售9469辆、北汽福田共销5459辆、珠海银隆共销4257辆、苏州金龙共销3650辆、中车时代共销2996辆、扬州亚星共销2773辆、中通客车共销2611辆、厦门金旅共销2593辆、厦门金龙共销2533辆。
按照2016年中央财政的补贴标准，6至8米电动客车最高补贴30万元，8至10米电动客车最高补贴40万元，10米以上电动客车最高补贴50万元。与此同时，不少地方政府与中央财政采取1：1的比例，也就是说6至8米电动客车最高可补贴60万元，而10米以上新能源客车最高补贴100万元。
而2017年的补贴标准则大幅下调，6至8米电动客车最高补贴为9万元，下调比例达到70%；8至10米电动客车最高补贴为20万元，下调比例为50%；10米以上电动客车的最高补贴标准为30万元，下调比例也达到40%。同时还规定，地方政府的补贴标准不得超过中央财政补贴标准的50%。
有新能源客车企业负责人表示，10米以上新能源客车虽说补贴下调比例最小，但由于其比重大、额度高，对客车企业的影响却是最大的。“2016年10米以上新能源客车国补加地补是100万元，而今年只有45万元，55万元差额使新能源客车企业无法通过供应链和技术优化等措施，短时间内消化掉”。
多方了解到，截至目前尚有部分客车企业还在进行供应链、产品、技术和研发等方面的调整，同时受到补贴下调和3万公里指标几大方面的影响，部分新能源客车企业的销售几近停滞，甚至出现新能源客车销量为0的情况。当然，这会在很大程度上拖累销售业绩，导致相关车企业绩和净利润的下滑。
新能源客车形势严峻
有研究机构认为，今年下半年新能源客车的销量会有大幅提升，原因有几个：首先是各大车企针对政策调整和补贴下滑，做的成本控制、车型调整等工作已基本完成；其次是地方政策逐步出台，销售工作得以正常进行；再次是各地公交公司的采购也会批量启动；最后是三万公里政策的分档式调整。
据悉，针对新能源客车提出的高技术要求，不少客车企业需要重新调整产品，这对于储备新能源产品数量不够多的企业来说，面对的则是有市场无产品。长安轻客新能源总监刘中领表示，由于此前的产品需要调整已暂停销售，新推的车型则将于今年7月底和10月份推出，下半年才是主要的订单释放期。
不过截至目前，新能源客车的投放区域仍然集中在珠三角和长三角，且主要针对公交领域。然而部分地区的市场已饱和或接近饱和，如深圳在今年9月份将实现全面电动化就是最好的例证。业内人士表示，无论退坡与否，市场需求是最主要的，新能源客车要实现放量增长需要培育全新的市场，这显然需要时间。
然而，如果不能摆脱补贴“依赖症”，新能源客车卖得越多只会亏得越多。此前依靠高额补贴，不少客车企业在2015年-2016年的营收和净利润均实现“大跃进”。以宇通客车为例，其在2015年和2016年的净利润达到35.7亿元和40.44亿元，而这两年内其收到的补贴分别为68.6亿元及99.5亿元。
而综观其他新能源客车企业，情况均与宇通客车类似，这也间接反映出国内新能源客车企业“自主造血功能不足”。补贴退坡是新兴产业必经的阶段，补贴的初衷就是为了刺激新能源客车的产业化与普及化。而今年补贴退坡才刚刚开始实施，行业内就出现了全线业绩飘绿的情况，显然是不合理的。
从已发布的政策来看，无论是“双积分制度”还是“燃油车停售时间表”，已明显向着新能源乘用车领域倾斜。但这并不意味着，客车企业没有了发展的机会。除公交领域，公路客车和长途客车等领域的爆发也不容忽视。据了解，今年上半年中通客车1500辆的销量来自卧铺与其他客车，上海申龙千余辆订单则全部来自公路客车。
