广州车展前夜，据称是官方版本的2018年新能源汽车补贴讨论稿开始在汽车圈疯传，苛刻的要求和减少的补贴让车企叫苦不迭。
而在同一时间的广州，大众汽车集团高调发布了在中国再度升级的新能源战略。在原有的2020年15款新能源车的基础上，该战略升级为从现在到2025年的未来7到8年内投放40款国产新能源车，同时新增投资100亿欧元。
大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼同时强调，如此大规模的新能源汽车投资，并不是大众汽车集团单纯的为抢占市场先入优势而进行的不设盈利预期的投资。
“大众汽车集团在新能源车的部署上将依靠自己的力量而非补贴，并将在该计划下实现盈利。”海兹曼回应称，“无论哪个阶段的纯电动车，我们都强调要实现哪怕微薄的盈利，因为如果不能盈利，就无法在技术上保持继续投入”。
“对于一款成功的纯电动汽车来说，续航里程是一方面，但是还有一个重要的环节，就是在生产之初，就要确保其良好的经济成本”。海兹曼称，“大众集团的目标是要在没有补贴的前提下，仍旧能够实现薄利、微利。”而在价格上的终极目标是——消费者拥有一辆新能源车的总成本，应该与他们在标准的内燃机车上付出的成本保持同一水平。
虽然海兹曼旨在强调大众新能源计划的竞争力和前瞻性。但对于一直热销，却也持续亏损的全球电动车“宠儿”特斯拉而言，却颇有点“中枪”感。特斯拉刚公布的2017年三季度财报显示，在“烧”掉了14亿美元的现金后，特斯拉整个季度依旧没有挣得一分钱净利，不仅如此，三季度6.71亿美元的净亏，再创了公司季度亏损的新高。截至目前，特斯拉成立14年来，仅有两个季度实现盈利，且两个季度的净利润总额不足4000万美元。
而海兹曼的这段话不仅会让特斯拉CEO马斯克觉得打脸，更会让中国的电动汽车制造商陷入沉默。在中国，传统车企增设新能源汽车板块，以及创新公司效仿特斯拉开发全新电动车，是主要的新能源汽车主体模式，但无论哪种形式，都难以实现自给自足，补贴是最大的依靠。“到2020年，随着政府补贴的缩减，纯电动车企业必须要依靠自己的能力实现盈利。”对于这一点，海兹曼反复强调。
海兹曼也承认，对于下一代的纯电动汽车来说，成本会是一个难点。特别对于大众而言，由于要在在没有补贴的情况下，完全依靠自己的力量来实现盈利，所以在成本控制方面要下很大的功夫。
也因此，成本竞争力成为大众新能源汽车战略的核心要素。海兹曼介绍说，大众即将投放的MEB平台上的新产品，在设计之初就注重成本优化。同时，“在新能源车成本最高的核心部件电池上，为使未来应用于MEB平台上的电池具有性价比优势，我们计划在合资企业间形成良性的竞争，将进行面向整个新能源生态系统，也面向合资企业内部的大型招投标，来确保我们能得到最优的电池系统和价格。”
根据计划，大众将在2018年和2019年完成MEB平台车型在中国的上市准备，并将在2020年启动生产。到2020年，大众计划为中国消费者提供40万辆新能源汽车，到2025年则可提供150万辆新能源汽车。“大众新能源的规模优势，加之招投标的价格优势，以及不断优化的生产模式，将使我们的产品具有明显的成本优势。”海兹曼自信地表示。
