看准技术发展趋势、大规模投入、踩准节奏推出产品，特斯拉实在不是善茬。
11月16日的发布会后，特斯拉纯电动半挂Tesla Semi在市场中获得的评价呈现两极分化的特点，远没有性能参数创下新记录的电动超跑Roadster 2来得正面。但我们确信，Tesla Semi在特斯拉公司战略中的重要性要远远高过Roadster 2，不信继续往下看。
特斯拉为什么要发布纯电动半挂Tesla Semi?
类似的质疑不仅来自华尔街，还包括许多的华尔街投行分析师。特别是在15/18万美元预售价公布之后，针对特斯拉「赔本赚市值」的说法甚嚣尘上，在Model 3量产的关键时期疑似强行的进入电动半挂这个细分市场，特斯拉背后的逻辑到底是什么?
在回答这个问题前，我想分享一个明势资本创始人黄明明的观点：特斯拉是一家电化学公司。
特斯拉CTO JB Straubel被誉为“全球最重要的电池专家”，他曾公开表示：「相对于汽车，我更喜欢研究电池。」国际电池研讨暨展览会将今年的年度电池创新者大奖颁给了特斯拉。甚至对于被业内广泛认为将取代锂电池的固态电池技术，在特斯拉Q2财报电话会议上，JB Straubel 表示“特斯拉已经测试过大量固态电池样品，我们对其保持谨慎乐观的态度，暂时不会改变特斯拉的电池战略。”
所有转型电气化的传统汽车巨头都应该思考，对电池的重视和预研是否提升到了特斯拉的水平?
与传统车企不同，截至目前，特斯拉和比亚迪是全球唯二坚持电池自产自销、垂直一体化战略的车企。这一策略使得他们在电池组的成本和能量密度方面出现明显的差异化优势。以特斯拉21700电池为例，这一产品的投产使得特斯拉-松下与竞争对手在产能规模接近的情况下出现了技术代差。
经济学上有一个名词叫规模经济，指通过扩大生产规模而引起经济效益增加的现象。动力电池产业属于典型的规模经济产业，特斯拉选择自建超级电池公工厂出于两点考虑：一是保证电池的稳定供应;二是深度参与电池研发、迅速扩大生产规模以提升能量密度、降低成本。
但随着宝马、北汽、吉利、长安、上汽都成为动力电池巨头宁德时代(CATL)的客户，特斯拉和比亚迪垂直一体化的弊端开始显现，CATL已经连续两年产能规模排到全球第三，随着全球汽车产业集体转向电气化，CATL的产能还在持续攀升。到2020年，CATL希望年产能达到50GWh。这一指标远远超过了2013年10月特斯拉规划的到2020年超级电池工厂产能规模达到最大35GWh的目标。
对应的结果是，比亚迪去年宣布动力电池业务拆分独立，开始接受外部订单。
特斯拉选择更加激进的一条道走到黑：2016年特斯拉股东大会上，Elon Musk宣布修订超级电池工厂的产能规划，预计2018年产能规模将达到50GWh，到2020年达到史无前例的150GWh。
这是什么概念?2016年全球锂电池总产能仅115.4GWh。为了保证电池的成本和性能持续领先于竞争对手，到2020年，特斯拉一座工厂的电池产能将超过2016年全球整个产业的产能。
为什么特斯拉对电池成本的执念如此之深?其实特斯拉Model 3和Tesla Semi两款产品的售价都是基于电池大批量投产后的边际成本制定的。Model 3定价3.5万美金曾遭到许多业内人士质疑「赔本赚吆喝」，就是因为特斯拉用一年后的电池成本卖汽车。现在生产的Model 3有多贵呢?特斯拉Q3汽车业务的汽车业务毛利率由Q2的27.9%下降至18.7%，官方称“主要是Model 3的前期制造成本显著上升所致。”注意，特斯拉Q3只卖了220辆Model 3，而Model S/X的销量达到了25915辆。
所以特斯拉的电池产能扩张没有回头路，但这个策略带来了新问题。
还是看汽车业务，2016年卖出7.6万辆汽车的特斯拉，为2020年设定了100万辆的产能目标，增幅约13倍。即便如此激进，对比电池产能规划还是远远不够的。2016年松下电池产能为7.2GWh(假设全部供应特斯拉，其实并非如此)，2020年设计产能达到150GWh，增幅超20倍。
为什么特斯拉如此激进?上文提到松下2016年产能为7.2GWh，同期的比亚迪和CATL分别达到了7.1和6.8GWh。特斯拉-松下并非没压力，无论是内部产品定价还是外部竞品都推动特斯拉走上疯狂的产能扩张之路。但怎么去多余的产能?答案就是推出纯电动半挂Tesla Semi。
相较于乘用车，Tesla Semi单车电池消耗量更大，当然前提是，特斯拉能卖得出去。所以下一个问题就是，半挂车市场需要一款Tesla Semi吗?
