近期，新能源汽车颁布了新的产业政策，包括双积分政策、企业油耗执行标准等。市场非常关注政策对于产业发展的潜在影响、下一步动作以及明年行业亮点。本讲分为七部分，介绍中汽中心资深专家对以上问题的观点。
一、对近期新政策以及其目的的看法
补贴方面：18年新能源汽车补贴水平继续下降的可能性较高。原因在于2016年7月份骗补行为曝光后，相关补助发放部门面临极大压力，为此公布了新的补贴政策。新政策中电池能量密度、行程里程要求与技术标准都较原政策有所提高。原因包括两点：1、国家对新能源汽车产业采取择优扶强的补助思路，侧重于扶持电池能量密度较高的企业。2、骗补门之后，相关压力转接到财政部，导致新能源国补补贴水平由过去的无上限调整为有上限，具体数额未公布。
2017年年初，财政部预测今年将有80万辆新能源汽车获得国补。目前预估今年实际水平在65到66万辆之间。由于国补封顶，如果获补车辆达到80万辆，明年补贴退坡幅度将加大。由于获得国补的新能源汽车数量小于预计，单辆车补贴退坡幅度会小于预计。未来新能源汽车的补贴思路重点仍是择优扶强，针对装载电池能量密度较高的企业、车型给予更多扶持。
新能源汽车双积分政策方面：在工信部等政令文件中已有清晰的解释。其目的是2020年补贴政策取消后，通过双积分政策起一定补贴作用。用传统汽车反哺新能源汽车，目的在于补贴取消后，新能源汽车使用量不会出现大幅下跌。目前有关单位正致力于后补贴时代我国新能源汽车政策体系的研究。
二、近期油耗积分政策颁布目的、关键内容解读、以及该政策对SUV等自主品牌车型的影响。国内部分专家、媒体以及政府部门都认为我国双积分政策可能是世界上最严的政策，其严格之处在于油耗与新能源要同时达到积分要求。
专家认为双积分政策存在两个问题：
1、导致偏重于发展新能源汽车，削弱传统汽车国际竞争力我国新能源汽车行业主要包括两个政策文件，一是《2012-2020年节能新能源汽车发展规划》，该文件将纯电驱动作为我国新能源汽车的主要技术路线。该规划提出传统车节能技术必须与新能源汽车技术同时发展。
而目前颁布的新能源汽车政策与该发展规划的思路相比，过度支持新能源汽车发展。我国双积分政策根据美国CAFE积分政策与加州ZEV政策调整而来，以上两大政策并不兼容。我国新能源汽车政策设计中，新能源汽车的正积分与和油耗的负积分抵偿构成了双重优惠，导致实际优惠幅度远高于核算管理方法的优惠幅度。政策优惠将引导政府偏重于发展新能源汽车，可能使传统汽车油耗等指标无法达标，削弱传统汽车的国际出口竞争力。
同时，该政策对suv企业影响较大。由于suv大部分车型偏大偏重，改善难度非常大。例如广汽集团的gs4只能采用1.2T的小排量发动机，采用小马力拉重型车对企业车型发展不利。
2、目前对新能源汽车车企的管理措施仅有行政管理，没有罚款
该缺陷的具体解读见问题三。
三、无法满足积分对厂商业务的实际影响
双积分设计的另一个问题：目前对新能源汽车车企仅有行政管理措施而没有罚款。相比之下，美国加州ZEV政策中有罚款条款，一积分罚款为5000美金。特斯拉每季度能依靠出售积分获得盈利，每辆车能获得7个积分，即每出售一台车实际可获得3-3.5万美金。而我国车企无法通过该方式盈利。
为了控制油耗，我国车企应在每年Q1或H1对公司油耗负积分有大致测算，以便于下半年调整产品销售结构，控制高油耗车型的销量。但目前来看，大排量、油耗偏高的车型盈利更多，企业为满足积分要求削减盈利车型的销售量，会对车企，尤其是suv生产企业盈利水平影响较大。
目前，政府会采取停止油耗未达标企业新车型申报的行政手段来惩戒企业，该行政措施使得企业无法通过新车型生产改善油耗问题。行政管理措施过于强硬可能导致企业倒闭或企业与管理机构的对立。如发生企业倒闭，行政部门也无法承担责任。由于行政原因，采取经济措施管制积分未达标企业的措施颁布仍遥遥无期。
四、关于双积分交易的价格预测与产业影响
关于积分价格问题，有关部门预测显示，1积分价值约为1000-3000元，不同机构测算价格波动较大。而用模型测算积分价格的可靠性较低。在积分交易价格正式公布之前，许多企业已经与新能源汽车国内自主品牌以及合资企业进行了谈判，谈判结果包括1、为了达到政策标准，寻找合资企业进行合作；2、合资企业由于在新能源汽车行业起步较晚，考虑购买积分满足政策要求等。
专家认为，积分交易在当下产业政策环境中难以实施。原因在于，目前我国尚不具备油耗积分公开交易平台，从而无法形成真正准确可靠的交易价格。
五、未来政策调整的方向
18年调整的方式参考16年年底的调整方式。
六、低速电动车是否满足积分标准
低速电动车不可能被纳入为乘用车积分标准内，原因在于其不满足新能源汽车标准。
七、18年新能源汽车市场增速的预测
专家预测2018年汽车市场增速主要集中在乘用车和物流车方面。
