过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元
“伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大”。
刚刚过去的2017年，是资本竞逐新能源汽车行业比较“疯狂”的一年。
宝能集团以16.25亿元人民币摘牌获得观致汽车25%股权；华夏幸福董事长王文学通过全资控股的拉萨知行创新科技有限公司，用3.3亿元收购了合众新能源近53.4%股份。
一个有意思的现象是，去年10月，碧桂园拿下广东佛山和顺德两宗地块，但地块竞得人须在3个月内，引进至少5家新能源汽车相关企业。
近年来，新能源造车大军不断有入局者，除了已经拿到纯电动乘用车造车牌照的企业以外，还有蔚来汽车、车和家等互联网汽车品牌。截至去年年底，互联网巨头BAT已经全部涉足新能源汽车业务。
为何资本纷纷青睐新能源汽车？资本进入新能源汽车制造业的主要方式是什么？该领域是否存在资本过热？伴随资本而来的问题有哪些？在“竞争战”白热化的情况下，新能源汽车行业政策可能出现什么变化？
新能源汽车发展前景可见
根据中国汽车工业协会公布的新能源汽车产销数据，2017年11月，新能源汽车产销分别完成12.2万辆和11.9万辆，同比增长分别为70.1%和83%。2017年1月至11月，新能源汽车产销分别完成63.9万辆和60.9万辆，同比分别增长49.7%和51.4%。
此外，法治周末记者统计工信部在2017年发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》发现，自2017年以来，工信部累计发布12批推荐车型目录，共包括3234个车型。与2015年发布1857个、2016年发布2198个相比，2017年呈现大幅增长，其中，纯电动目录车型为高增长状态。
与上述数据相对应的是，市场对于新能源汽车的认可程度在逐渐提高。
按照北京小客车指标办公布的2017年最后一期摇号申请情况，目前有超过12万人在等待轮候新能源指标。有一个显著的变化是，2014年北京新能源指标摇号上牌率为30%，2017年则提升至80%。
“新能源车正面临剧烈的高速增长，我们认为，2018年新能源车实现200万目标不是大问题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向法治周末记者透露。
不过，崔东树认为，虽然新能源汽车的接受度不断提高，但在其井喷式发展的过程中，仍存在低端产品过多、高端产品过少的问题，并且新能源汽车的续航里程、技术安全等问题也亟待解决。
但他也表示，从2017年11月中国新能源车占世界份额60%的表现来看，中国新能源汽车表现突出，且北汽集团在世界新能源企业中排名第一，比亚迪第二，吉利第三，这些均体现出中国新能源汽车在世界的超强地位。
各路资本趋之若鹜
“新能源汽车行业发展潜力好、规模大、利润高，加上有国家政策支持，大家对市场前景持乐观态度，所以吸引了众多不同领域的企业和资本入局。”汽车行业分析师苏晖告诉法治周末记者。
而投资建厂、控股车企、切入供应链等，都是资本布局进入新能源汽车制造业的方式。
目前，协鑫集团、大华股份、宝能集团等，纷纷斥重资“跨界造车”，试图打造全新的汽车项目。
例如，去年12月21日，宝能集团以16.25亿元获得观致汽车25%的股权。根据协议，宝能集团将与奇瑞汽车、Quantum(2007)LLC(量子公司)一起，共同为观致汽车增资65亿元。
当月，华夏幸福董事长王文学个人认缴出资3.3亿元收购合众新能源近53.4%股份。此后，合众新能源进行股权变更，王文学100%控股的拉萨知行创新科技有限公司成为其最大股东。
财新援引华夏幸福内部人士的观点称，华夏幸福希望通过投资形式布局新能源汽车产业，且自2017年起，华夏幸福开始重点投资新能源汽车，已投资控股、参股了多家新能源汽车整车及零部件企业。
2017年年初，京威股份与香港上市公司正道集团实现战略合作，将合作领域从钛酸锂电池扩展到电机、电控、增程器，并共同研发生产清洁能源整车。而正道集团董事局主席仰融，曾一手创造“华晨汽车”，并促成华晨与宝马联姻。
此外，格力、中兴、智慧能源、东方精工等大型企业也在抢滩新能源汽车领域。以及阿里巴巴战略投资小鹏汽车，蔚来汽车获得由腾讯领投的新一轮融资，威马汽车完成了由百度领投的B轮融资。
一位投资行业人士对法治周末记者称，围绕电动车的三电(电池、电机、电控)相关电子部件会存在好的投资标的，不过要往上游看，例如接近半导体制程工艺的。
但在苏晖看来，目前在新能源汽车行业普遍存在资本过热问题，“他们将新能源汽车的生产想象得过于简单了，其实非常复杂，对于没有技术储备、资源和经验的外行来说，造车何其困难”。
“但各路资本都认为新能源汽车是唯一一次能进入汽车领域的机会了。”苏晖说道。
警惕盲目投资和扩产
一位新能源汽车电池生产企业总负责人曾向法治周末记者表示很迷茫，因为一方面必须要扩产，因为只有扩产才有可能吸引资本，但另一方面如果扩产了，却没有资本进入，或者资本迅速撤出，便只能独自承担扩产成本。
“伴随着资本过热而来的问题，是资本投入过猛导致项目过多。但很多项目带有投机性，不少资本浅尝辄止地进入，在发现项目不行后又快速撤出，所以新能源汽车行业资本入局的波动性比较大。”崔东树分析。
苏晖则认为，资本过热会引发资本盲目，进而导致盲目建厂和盲目生产，最后出现“所谓的产能过剩”。
法治周末记者注意到，以2020年为节点，北汽新能源计划产能规模达80万辆；比亚迪计划投资150亿元实现60万辆产能；上汽集团计划投资200亿元实现60万辆产能；长城汽车计划投资170亿元实现50万辆产能。并且，以已投产车企产能估算，其背后的总产能规模将超过千万辆级。
苏晖称，其实目前消费者对于新能源汽车的需求并非真正的市场需求，更多因为部分城市的限购政策使得消费者只能购买新能源汽车。“限购刺激了新能源汽车的发展，但不能只关注前面，却忽视了后面，例如二手新能源汽车的回收问题如何解决，电池在回收时如何评估等，否则新能源汽车将迅速贬值，最终影响消费者的购买意向。”
前述投资行业人士告诉记者，过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元。
“像德赛西威、璞泰来等于多年前布局新能源汽车行业的，大概已进入收割期。”他分析道，“容易被资本忽视的问题是，涉及交通运输安全的行业，车规的高标准多集中于上游核心基础科技，加上对工程技术的信赖度不一，这些交互影响可能导致在工程上出现未知困难，进而无法预估项目退出风险。”
不过，该投资行业人士对法治周末记者称，围绕新能源汽车相关的项目，还要观察在补贴全面退坡后的业态，越到后面，越是赢者全拿，行业集中度会越来越高。
根据工信部联合财政部等部委在2017年年初发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。
“将来的政策变化趋势是，补贴力度和获利程度都降低，车企和资本会更加务实。”崔东树表示，但在补贴政策尚未完全取消时，除了现有考量标准以外，政府还应考虑给那些采用高技术的车型，给予更高补贴，而那些只为了抢占市场、不考虑做大做强的企业应被淘汰。
