近日，《中国乘用车燃料消耗量发展年度报告2017》出炉，数据显示，在标准趋严形势下的，我国汽车企业当前实际油耗改善情况并不明显，几乎还在原地踏步。
中国的汽车市场还是一个政策市，比如受购置税优惠幅度减小的影响，2017年乘用车产销增速明显减缓，而且成为自2008年以来年度最低增长水平。反之，政策一放大招，销售数量便能上个台阶，政府管理层和车企，对政策的威力都心知肚明。
还在原地踏步的车企都明白，一个重要的考验其实已经迫在眉睫，“双积分”政策(《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》)即将在4月1日实施，管理层已经十分清楚地知道，目前油耗改善的情况并不乐观。
工信部网站数据显示，2017年12月，国产狭义乘用车(汽油车)油耗是国四阶段油耗限值的128%，相对上一年同期的134%，略有降低，从全年的油耗平均水平来看，2017年没有呈现明显下降趋势。
数据显然很不给力，这到底怎么了?
从市场层面看，公开的数据显示，2017年SUV市场销售规模上到千万级别，达到了1029.72万辆，同比增长13.9%;中型和中大型SUV份额持续呈现扩大趋势。可以说，随着整备质量的不断增加，节能技术带给油耗降低的经济效能，已被车辆重型化和大型化的趋势抹平了。消费市场的偏好，与降低油耗的要求成了令人纠结的难题。
从新能源汽车的政策导向看，车企纷纷布局新能源汽车，除了响应政策或博取补贴资金之外，生产小型低性能电动车，或入股低端电动车企，也是一种实现降低油耗和获取积分的办法。以新能源汽车的优惠政策，化解油耗不达标的压力，部分车企似乎找到了应对的解决方案。
对车企来讲，降低油耗一直是不曾改变的目标，其中加大节能技术的应用，特别是近年来产品结构向轻量化、小型化调整，混合动力、怠速启停等技术手段的应用，降低油耗已见成效。问题的关键在于，这种结构调整和新技术的应用，成本很高。相比于进入新能源领域，产生正积分的同时，还可获得高额新能源车补贴，更重要的是可以拉低平均油耗，显然让车企觉得更划得来。
新能源汽车的优惠政策与“双积分”政策，同时给到车企，似乎给了部分车企在降低油耗问题上的多项选择。有数据显示，某车企产品平均油耗高达9.76升/百公里，而计入新能源进行核算，油耗数据可以降低到4.71升/百公里。这个数据立即显示出意义的重大，一念之间，该企业已经能够完成2020年的油耗达标值了。
不过，对中国汽车行业可持续发展来讲，这种顾此失彼的做法，显然不利。
近日，在“传统燃料车辆动力技术转型升级国际研讨会”上，中国科技部部长万钢明确表示，内燃机在相当长时间内仍然是市场的主力，具有难以替代的地位。也可以说，在未来相当长的一段时间内，传统燃油车与新能源车都将“并驾齐驱”。由此判断，内燃机技术升级依然是车企要做的规定动作，而且随着新能源补贴政策的退坡，车企未来还要回过头来进行动态调整肯定在所难免。
对车企而言，布局新能源是把握趋势，绝对不能算作取巧;但降低油耗则是硬任务，也是真功夫。新能源与降低油耗，不应当是顾此失彼的选择。
