2018年1月7日，湖南省长沙市发改委发布《长沙市电动汽车充电基础设施专项规划(2017-2020年)》，根据该《规划》，到2020年长沙拟在全市规划建成充换电站114座，充电桩86691个，其中住宅小区的充电设施，可按居民生活用电电价收取，并实施峰谷电价收费。
2018年1月8日，福州市举行十五届人大二次会议期间，相关部门解释新发布的《关于加快新能源汽车推广应用促进产业发展的实施方案》，将对向电网经营企业直接报送接装电的经营性集中式充换电站用电暂免收基本电费，并执行峰谷分时电价措施。
此外，江西省赣州市、广东省江门市、新疆乌鲁木齐市等多地都在近期相继出台新措施，鼓励、指导充电设施使用峰谷分时电价措施。另外，早前已宣布开始部分实行峰谷分时电价的国网、南网、普天新能源、特来电等企业，经过长时间的沉淀，峰谷分时电价措施已经在全国范围内成普及大趋势。
峰谷分时电价：
峰谷分时电价是指根据电网的负荷变化情况，将每天24小时划分为高峰、平段、低谷等多个时段，对各时段分别制定不同的电价水平，以鼓励用电客户合理安排用电时间，削峰填谷，提高电力资源的利用效率。
具体分时电价则各地不同，例如国网北京市电力公司曾发布通知，其所属电动汽车公共充电设施执行峰谷分时电价，充电价格为峰时(1.0044元/kW˙h)、平时(0.6950元/kW˙h)、谷时(0.3946元/kW˙h)三类。
为什么要实施峰谷分时电价?
1为电动汽车车主节省使用成本
早前自然资源保护协会(NRDC)与国家发改委能源研究所、国家可再生能源中心发布了名为《电动汽车在上海市电力系统中的应用潜研究》的报告。该报告预测，到2030年，在上海电动汽车保有量高速增长情景下，相比无序充电，电动汽车如果能利用分时电价、有序充电，可将为每个电动汽车用户节省最多80%的充电费用!
该报告研究认为，在单一固定电价情况下，平均每辆电动汽车每天充电电量为8.33千瓦时，年度充电成本为2028元。在峰谷电价比为2:1的分时电价情况下，充电量需求不变，年度充电成本下降65%至709元;在6:1分时电价情况下，充电量需求则仅为原始成本的19%，即392元。
显而易见，如果充电成本大幅下降，对于普及使用电动汽车是一大利好消息。这不但给予了电动汽车车主以实惠，间接上也是便于电动汽车产业的拓展，对于落实普及清洁能源交通、推动可再生能源产业的发展，创造和谐宜居的社会环境具有积极的意义。
2缓解电力企业调峰压力
以上报告还指出，电动汽车通过有序充电降低上海市负荷峰谷差，缓解上海市调峰压力，具有很好的环境效益，未来有望帮助上海电网每年减少燃煤消耗230万吨/年，减排烟尘0.2万吨、二氧化硫1.1万吨、氮氧化物1.2万吨、二氧化碳450万吨。
3有助解决弃风和弃光难题
国家发改委能源研究所博士刘坚表示，通过对京津冀地区充电模式的研究显示，在无序充电下，风电光伏的弃电率非常高，弃光率可以达到30%以上，而在引入有序充电以及退役电池储能以后，弃风和弃光都会明显下降。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也表示，新能源汽车属于分布式的能源消耗产品，跟它相匹配的是分布式能源，利用新能源汽车的充电去对接分布式发电的耗能，能相对容易地解决弃风、弃光的问题。
峰谷分时电价实施情况如何?
虽然充电桩实施峰谷分时电价措施的提出由来已久，多家企业和地方政府都积极响应，但事实上目前普及的范围并不算很大，很多充电桩运营商仍然是采用固定电价计费的模式。
“基本上公共停车场的充电桩就很少实行分时电价;如果是经营性集中式充换电桩，用大工业分时电价就比较多。”刘坚表示，目前没有公开数据显示分时电价政策在充电桩之中实行比例，但据他的观察，不同场所的充电桩实行分时电价的情况有明显的规律性。
在公开信息上，国家电网、普天新能源、特来电、星星充电等多家充电运营商都宣告实行充电桩大工业峰谷分时电价措施。据观察，在北京、广州、上海等地也确实有不少充电桩是实行分时电价。但在城市郊区、部分商场、二三线中小城市，大量充电桩还是实行固定电价计费模式。
南方电网广州供电局有限公司相关工作人员向记者表示，目前广州供电局和广州公交集团合作建设投运的七百余支充电枪是申请了经营性集中式充电桩的大工业电价的。按照《广州市发展改革委 广州市工业和信息化委 广州市供电局关于经营性集中式充换电设施执行大工业用电价格的通知》，要想执行大工业用电价格，需要提出申请，还需要符合相关要求，包括：报装主体的营业执照经营范围包括“为电动汽车提供电池充电服务”、“充电桩设施管理”等体现有关充换电经营服务内容;充换电设施须向社会公众或一定规模定向向公交、出租、物流、环卫等专用车辆提供充换电服务;同一报装主体且统一电源供电的充电设施原则不少于5个，且报装用电容量合集不少于150kVA;换电站换电工位原则不少于1个，等。
为什么峰谷分时电价普及缓慢?
既然峰谷分时电价好处多多，但为什么至今不能完成普及推广?
对此刘坚表示，分时电价模式普及慢的原因有很多，主要原因之一是分时电价对充电运营商而言获益并不明显，获益更大的是发电和输电企业，分时电价的计量复杂、成本更高，反而使充电运营商缺乏主动推广的动力。
曾有聚电科技的相关人士对媒体表示，大部分运营商所用的电取自当地的物业公司，使用物业公司的电一般价格固定且往往需要缴纳一定的附加费用。因此，运营商所购电价往往比较高，且没有调整价格的空间，不具备按峰谷分时电价收费的条件。
另外一个原因可能来自客户的消极。有电动汽车车主表示，北京的国网充电桩，峰谷充电费为1.8元/kW˙h和1.2元/kW˙h，峰谷差为1.5：1，但低谷充电费的时段为晚上23时至次日早晨7时。“费用差值并不大，却要我大晚上的开车去公共充电站充电，我就不太愿意了”。
充电桩分时电价峰谷值比例差的作用
为何充电桩的峰谷差值难以拉开?刘坚分析道，如果峰谷差值过大，那可能造成某一时段用电量急剧增长，对调节发电输电可能适得其反。另外，充电桩的电费谷值太低，将可能造成低价的用电量增大，那发电企业就可能亏损了。
“其实充电桩分时电价的电价值应该存于动态变化之中，就像油气价格一样，要定时调整。”刘坚认为，只有动态变化的分时电价才能如实、及时地反应电力的供需变化，才能把电力市场和新能源汽车市场真正良好地结合起来，发挥电动汽车作为储能设备，调节电力能源结构，培育更有效率的电力市场的作用。
国家发改委能源研究所可再生能源发展中心主任王仲颖也曾表示，若不对电动汽车充放电模式进行管理或引导，电动汽车充电负荷非但无法帮助可再生能源发电并网消纳，反而会导致电力系统调峰压力增加，进而加剧可再生能源弃电问题。
它山之石
在充电桩实行分时电价方面，美国的案例或许可供参考。据悉，美国圣地亚哥燃气与电力公司对居民电动汽车就采取了“峰谷平”三级电价方式，其中高峰电价为0.49美元/kW˙h，低谷电价为0.16美元/kW˙h，其峰谷电价差0.33美元/kW˙h，远高于该地区居民峰谷电价差0.1美元/kW˙h。
“我们发现，专门的分时电价政策对圣地亚哥地区电动汽车用户的充电负荷引导效果显著，当地80%以上充电电量需求转移至电价低谷时段(凌晨零点以后)，起到了明显的电力削峰填谷效果。”刘坚表示。
事实上，无论充电设施服务商还是用户都是看好分时电价的。依威能源集团大区经理蔡治家就表示，虽然分时电价措施并不能给充电桩运营企业带来即时的实惠，但能方便电动汽车用户，扩大客户群体，对他们来说也是好事。不少电动汽车用户也在网上表示，如果分时电价能使充电费用更加低廉，并能广泛普及，他们相当支持。
目前，国内鼓励充电设施实行分时电价正越来越广泛，但如何落实好分时电价政策的细则，如峰谷差值的调节等问题，需要政府和相关研究机构的进一步调研与修正。
原标题:探讨丨电动汽车充电实施分时电价确有必要吗？
