近日，有行业机构调查指出，目前，约40%的车主表示自己所购买的电动汽车达不到官方所宣传的续航里程标准，也有很多消费者对新能源汽车的续航里程虚高表示不满。这也从侧面反映出了消费者对电动汽车续航里程的较高期待值。
与此同时，伴随2018年我国最新出台的新能源汽车补贴政策，国家政策补贴更倾向于续航里程长的纯电动乘用车。以续航400公里以上的的新能源乘用车为例，2018年，国家每辆车补贴5万元，比2017年增加了0.6万元。
除了直接出台按续航里程长短进行补贴的政策规定之外，在电池能量密度方面，新的补贴政策规定的更加严格，等级划分也更加细化，比如纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh，105(含)-120Wh的车型按0.6倍补贴，120(含)-140Wh的车型按1倍补贴，140(含)-160Wh的车型按1.1倍补贴，160Wh及以上的车型按1.2倍补贴。
消费者购买期待持续升温，加上国家“真金白银”的资金补贴，长续航的纯电动汽车迎来发展的极大利好机会。正因如此，各大车企也纷纷推出了长续航的新能源汽车产品，比如腾势推出500公里续航的新款车型，北汽发布北汽400，吉利上市全新帝豪EV450等。
然而我们发现，整车企业提升产品续航能力的一个最明显表现就是增加整车的充电容量。换句话说，在目前电池行业能量密度尚未出现大幅度提升的前提下，优化车身空间，增加电池数量成为企业最直接的常用做法。
加电池 来得最直接
电动汽车续航的增加是否必须依赖于电池数量的增加呢?一种观点认为，目前电动汽车续航的增加只是依赖于电池数量的增加。首先，电池能量密度提升主要是靠提升活性物质占比来实现的，在材料技术上或将遭遇天花板。
其次，电池能量密度提升并不是一条安全的路线。对此，中国工程院院士杨裕生曾指出：“不断提高电池比能量是一条危险的技术路线，有的电动汽车只节油不减排，车重且耗电多，这种情况在国内很常见，有的车装着700公斤的电池只跑300公里，这些都是不可取的。”
再次，从目前的最新车型来看，似乎各家企业都在增加其品牌车型的车载电池容量，比如腾势500将电池容量提升至70kWh，北汽400电池容量提升至54.4kWh，吉利帝豪EV450电池容量提升至52kWh，比亚迪秦EV450电池容量提升至60.5kWh(数据来源于网络公开资料)。
中国汽车工业协会相关专家也表示，目前续航里程是全球汽车企业推广新能源汽车面临的难题之一。
同时，相关行业人士也指出，新能源汽车上的电池受到材质和技术的制约，想要增加里程，也就意味着电池数量的增加。
长续航 没那么简单
相反，不同意见者则认为，电动汽车续航增加是综合因素的结果，要想提高其续航里程，关键是电池技术，要不断提升电池性能，但同时还需要考虑到车型大小、价格等因素。
对于新能源汽车的技术提升，全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司(以下简称宁德时代)总裁兼首席运营官曾毓群曾公开表示：“从使用上讲，未来电动汽车和燃油车没什么区别，技术已经不再是问题，市场推动的难点在于价格。”
其实，早在2月2日召开的2018中国新能源动力电池暨储能产业大会新闻发布会上，有关专家就曾提出了电池能量密度、功率密度、安全性、循环寿命、日历寿命、温度使用范围等因素的重要性。
然而整车的续航里程增加依然受到其他多方因素的影响，比如电池高低温技术、电池BMS技术优化、整车能量回收系统升级、车身轻量化、硬件设备的节能技术等。
再比如，车辆外部行驶条件、空气阻力系数、机械传动效率、整车质量、乘坐人数等因素，都会影响电动汽车的实际续航里程。
首先，不同的电池性能不同，会导致车辆的续航里程不一样。其次，车载硬件设备的耗电量，比如空调等，这也正是许多电动汽车车主冬季不敢开空调的一个重要因素。再次，车辆本身的制动能量回收系统技术能把制动能量转化为电能储存到车载电池内，以增加续航里程。据悉，部分车型的动能回收系统可以回收20%左右的能量。
此外，高低温度不同，电池组的充电与能量输出性能也会受到影响。通常情况下，车辆在超低温下的能量输出能力会大打折扣。
续航里程到底是如何增加的，在即将举办的2018中国新能源动力电池暨储能产业大会上，与会专家将有精彩解答。
