2018年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分政策)正式开始实施，这项政策不仅对新能源汽车行业发展影响巨大，对电池企业也会产生了重要影响。
双积分的核心在于新能源汽车销量的调控，双积分政策对于电池企业无疑是一个重大的利好消息，这意味着与日增长的海量新能源汽车电池需求。然而在市场究竟会接受什么样的动力电池，是走低价冲量路线，还是走提升体验的高端路线，新能源积分主要由采用什么类型的电池汽车构成?动力电池作为电动汽车的核心部件之一，在政策与市场之间，究竟改何去何从?
巨变之一，三元与磷酸铁锂路线交锋
一直以来，推动中国新能源汽车的发展是依靠补贴政策，2018年推出的补贴政策延续了对于高能量密度以及续航里程、快充等方面的要求，同时提高了补贴门槛，三元崛起已经势不可挡。
这是否意味着磷酸铁锂就要被淘汰呢?显然是否定的，从目前市场需求看，磷酸铁锂在循环寿命、成本控制等方面依然有很强的优势。
从2018年新能源汽车销量来看，微型车成为主流，2017年北汽EC系列销量一骑绝尘，成为全球新能源汽车销量之王。北汽EC系列的电池供应商之一的国轩高科近日透露，今年北汽新能源的EC180与EC220两款车型将使用该公司的高能量密度磷酸铁锂电池。
国轩高科还表示，公司高能量磷酸铁锂电池能量密度已接近三元333水平，同时在循环寿命和成本控制方面明显优于三元电池，非常适合中低端车型大批量使用，且产品能量密度和性能还在不断提高之中。
与此同时，国轩也表示，公司三元622VDA方形电池目前技术水平已达到行业领先，正在积极推动三元811电池的量产，目前仍在和包括吉利、奇瑞、北汽等在内的多家整车客户展开三元电池的合作。
从国轩高科的布局中可以看出，未来是三元的天下，但目前磷酸铁锂并未远去。
巨变之二，合资潮来袭，合资新能源车企供应链开放
要达到政策补贴的条件，需要技术上革新，而要完成双积分的考核，需要完成市场上的突破。根据数据显示，长城、长安等44家企业油耗积分未能达标，这些在SUV时代风光无限的车企该如何偿还“积分债”呢?
在众多的新能源合资车企中，积分是双方合作的关键，比如江淮大众、众泰福特，但除了车企之间积分的流通之外，对于中国电池企业也是一个好消息。通过合资车企与国际一线巨头进行合作，对于电池技术的完善是一大帮助。
动力电池受限于生产、运输等条件，基本都是就近生产，例如松下和特斯拉的超级工厂，国产车与合资车都将使用中国制造的电池，例如众泰福特的首款新能源汽车将采用国轩高科的三元622电池。沃尔沃通过吉利的供应商渠道，也已经切换为国产动力电池，以满足对补贴政策的需求。
巨变之三，技术为王与成本至上
在补贴政策之下，国产电池获得了快速的发展，2020年之后，补贴完全推出，在双积分驱动之下，国产动力电池直面市场的竞争，技术为王的时代正在来临。
在与日韩电池企业的PK中，中国企业后发先至，实现了跨越式的发展，但是在技术为王时代，中国企业还需要更加的努力，才能实现弯道超车。
电动汽车要想取代燃油车，有两大最基础的指标，一个是使用成本，一个是续航能力，续航能力对于电池能量密度的要求可以说是无止境的，这也是锂电行业的宿命所在。从三元的兴起，到石墨烯、固态电池等的研发，都是在未来发展铺平道路。
与此同时，电池成本成为困扰新能源行业发展的一大因素，尽管这些年，电池行业发展速度迅猛，电池成本逐渐降低，但是，依然还不够。根据规划，2020年的目标是电池系统1元/Wh，但是在三元电池原材料猛涨的情况下，这一目标还很艰巨。
提高电池的利用率成本控制成本中开源节流的一大手段，从技术上的革新，到回收利用，电池的性能、效率将得到充分的挖掘。
最后，质量是生命线。双积分政策之下，市场效用被放大，赢得了市场的产品才是好产品。无论是性能、价格、技术等，都离不开对于安全和质量的控制。
