今年的全国两会上，李克强总理的政府工作报告明确提出还会扶持新能源汽车行业三年时间，业内对此解读为“三年后，即是中央政府对于新能源汽车行业的补贴政策的退坡年限”。这也意味着，三年后中国新能源汽车自主品牌将直面跨国巨头的猛烈攻势。
这几年，中国自主品牌在新能源领域的发展主要依靠的还是中央和地方政府的各级补贴，此举在新能源客车领域尤为明显。据悉，截至今年3月底，在已经公布业绩的新能源客车企业当中，大多数企业的客车板块业绩呈现直线下滑的趋势。实际上，这一迹象在去年就已显现，受新能源补贴退坡政策影响，2017年，纯电动客车以8.9万辆的销量收官，降幅达23%。
2017年，包括比亚迪、中通客车、安凯客车、曙光股份、福田汽车等多家含有新能源客车业务的整车上市企业的业绩都出现了较大幅度的下滑。其中中通客车的净利润下滑78%，这已经是中通客车第二年出现大幅度净利润下滑。
反观新能源乘用车领域，由于受新能源牌照优惠政策的支持，一部分限牌城市消费者选择了新能源乘用车作为出行替代方案，但是牌照等资源增长有限，而消费车始终关心的续航里程、充电桩偏少以及过高的车价等问题，至今并没有出现明显的改善迹象。
众所周知，国外进口汽车产品，虽然在续航上具备压倒性的优势，例如特斯拉最大续航已突破500公里，但是国外进口汽车产品因为较高的成本和定价，目前尚不足以对国内纯电动车领域带来威胁和影响。不过，三年后，随着新能源汽车行业的补贴退坡，形势还真不好说。
咱们可以看看几家外国汽车企业近期在新能源领域的重要动作。据了解，丰田汽车最近在巴西圣保罗市首次发布了全球首款在将汽油与乙醇作为燃料行驶的复合燃料车上搭载混合动力系统的实验车，今后将通过在巴西的行驶试验收集相关数据，对混合动力FFV的耐久性以及动力总成性能等进行验证，推动混合动力FFV在巴西的实用化。
在纯电汽车下阶段的发展思路上，丰田汽车也已经进展到了燃料电池和氢动力阶段，并且已经步入实用阶段。在燃料电池(氢动力)领域，丰田汽车在日本国内首次获得燃料电池巴士的车型认证，并且已于3月7日开始销售。据悉在2020年东京奥运会和残奥会期间，丰田汽车预计将会以东京为中心投放100多辆燃料电池巴士。
从目前来看，丰田汽车在新能源汽车研发领域已经走在最前列，似乎受到此前对混合动力专利技术的过渡保护，导致业内的研发除丰田汽车自身之外都绕开混合动力发展阶段，令丰田汽车面临独自推广的巨大压力。为了促进燃料电池汽车(FCV)普及，丰田汽车也是在2015年就宣布将无偿提供丰田独有的约5680项燃料电池相关专利(包括正在申请中的专利)的使用权。
有分析人士指出，在新能源汽车的技术路线和阶段性方面，丰田汽车选择了最近端过渡的混合动力与最远端的零排放的氢燃料动力电池，与我国选择的纯电动汽车路线并无直接冲突，还能作为市场产品有效的补充。因此，短时间内，自主新能源汽车品牌的对手会落在那些通用选择纯电动技术路线的跨国企业之上。
丰田汽车的步伐看似已经迈向了下一个阶段的竞争，可是日产汽车与大众汽车推出的新能源战略计划则是针对中国新能源汽车市场的贴身紧逼。
日产汽车在纯电动车技术领域早有布局，对于中国新能源汽车市场的份额渴求更为迫切。日产汽车最近宣布，到2022财年，日产汽车计划将其电动汽车年销量提升至100万台，其中包括纯电动汽车和搭载了日产e-POWER电机动力传动系统的车辆。
此前，雷诺-日产-三菱联盟与东风汽车合作组建了一家新能源汽车合资企业—易捷特新能源汽车有限公司(eGT)，双方各控股50%。eGT将会开发先进的经济型电动汽车，第一款车型将基于雷诺-日产-三菱联盟的小型SUV平台打造，这款车预计将于2019年开始在东风汽车十堰工厂生产，年产能为12万台。
与此同时，大众汽车在此前公布的2025战略当中也提及将推出涵盖进口及国产插电式混合动力和纯电动车型在内，共计超过20款全新车型，对国产纯电动与目前正在发展的部分国产混合动力新创汽车品牌展开贴身紧逼的态势。
事实上，自主品牌阵营当中也传出了有关混动还是纯电更符合现行市场需求的讨论，从长远来看，纯电似乎是一个不错的结果，但是更长远来看，燃料电池或氢动力才是更为完美的解决方案。经过过去数年的纯电动技术路线的推广，部分自主品牌也开始在插电式混合动力、增程式等领域开始探索和研发。
有业内人士透露，此前由于丰田在混合动力领域的技术壁垒，导致多数汽车企业选择绕开混合技术领域，直接进入纯电动领域，目前来看，混动技术更为符合当下实际情况的需求，我们需要补充这一空白。
三年后，随着新能源汽车补贴的退坡，最终所有的新能源汽车都会经历一次直接的、残酷的市场博弈与竞争，届时赢家会是中国自主品牌还是跨国巨头，我们拭目以待。
