摘要：新能源汽车在未来汽车产业的发展中将占有越来越重要的地位。本文讨论了发展新能源汽车的四项动因，并在对中美新能源汽车的发展状况进行对比的基础上，分析了我国新能源汽车发展缓慢的原因。
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关键词：新能源汽车 发展 战略动因
一、新能源汽车发展的战略动因
新能源汽车已经成为我国发展战略性新型产业的重要内容之一，新颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》更是从制度与政策层面明确了新能源汽车的战略意义。从战略层面分析，发展新能源汽车的动因主要包括以下四个方面：
(一)发展新能源汽车是保证我国能源安全的重要举措
能源短缺一直是制约我国经济发展与战略安全的重要原因之一。我国原油进口量从2001年的6025万吨上升到2010 年的2.39亿吨，年均增长17%，原油对外依存度由24%上升到53.8%。原油的表观消费量从2001年的2.17亿吨上升到4.39亿吨，年均增长7.7%。而我国原油消费中，60%左右用于交通用油。2008年，我国汽车保有量突破了5000万辆，每千人保有37.5辆，参考发达国家千人汽车保有量达到37.5辆后15年的发展经验，可以预计，2023年我国汽车总保有量将达到3.75亿辆左右(以千人保有量250辆推测)。按每辆汽车年消耗燃油1吨计算(目前欧洲为1.5吨，日本1吨，中国2.2吨)，3.75亿辆车至少需要3.75亿吨燃油。据有关专家预测，2020年国内的石油年产量可达到1.8亿吨，如进口2.7亿吨，共计4.5亿吨，假设全部炼成燃油，则需要约3亿吨，这一产量尚且无法满足汽车行业的需求，更不用说满足航空、军事、工业等巨大的能源和原料需求。并且，2020年以后石油产量继续增长的可能性也较小。
(二)发展新能源汽车是保证节能减排目标实现的重要手段
近100年来，世界年CO2排放量增长了20倍，CO2大气含量由290ppm上升到380ppm，导致全球平均气温上升了1℃。2007年，中国已经成为世界最大的CO2排放国(占全球排放总量的22%)，资源利用效率也很低，GDP与CO2排放量之比位居世界倒数第五位。今年多次出现的大范围雾霭天气，使得防止大气污染更为紧迫。在2009年的全球气候会议上，中国郑重承诺到2020年时单位GDP二氧化碳排放量相比2005年下降45%。汽车尾气是CO2的重要排放源。从OICA 的统计数据来看，汽车尾气排放已占据CO2 排放总量的15.9%，发达国家汽车行业CO2排放占总量的25%。随着我国汽车保有量的快速增加，汽车尾气排放日益严重。如果新能源汽车得不到大力发展，我国承诺的减排目标便无法实现。
(三)发展新能源汽车是构建我国汽车产业核心竞争力的主要方向
以市场换技术是我们发展传统汽车自主品牌的主要战略，但经过几十年的发展，尽管我们建立起了一批自主品牌汽车企业，如奇瑞、吉利、长城等，但自主品牌的技术实力仍然远远落后于跨国车企。高性能发动机技术与CVT、DCT变速箱技术等核心技术在目前都相差甚远，甚至有悲观的看法认为这一差距无法缩小。但在新能源汽车领域，这些差距巨大的核心技术都不是必备的技术，动力电池取代了发动机，采用轮毂电机可以不用变速箱。因此，尽管在新能源汽车领域我们依然落后于国外，但同处产业化摸索阶段的现状却同时给了我们追赶并超越的希望。
(四)发展新能源汽车的现实动因是电池技术取得重大突破
电动汽车的诞生其实早于燃油汽车，并且经历过其发展史上的黄金十年，但最终没有形成燎原之势，其核心问题就在电池技术的制约。自21世纪以来，随着电池技术的突破，电动汽车面临的技术瓶颈将逐步得到克服，这一点已成为共识。目前，除了锂电池性能、循环寿命、安全性等参数可以符合要求之外，成本持续下降的趋势也非常明显。根据日本经济产业省的统计数据，在1995年到2010年中，锂电池的平均成本下降了超过80%，年平均下降11%。以美国通用沃蓝达增程式电动汽车采用的韩国LG的电池来看，其单体能量密度为160wh/kg，模块能量密度为133wh/kg，大大高于国内电池的性能指标。据LG公司透露，其最新研发的电池将在2015年量产，单体能量密度为180wh/kg，模块能量密度为150wh/kg，单体的成本在250美元/kwh，模块加上BMS后的综合成本在315美元/kwh。这将极大地推动电动汽车产业的发展。
二、中美新能源汽车的发展状况对比
(一)中国新能源汽车发展现状
2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，确立了“三纵三横”的开发布局，其中“三纵”指纯电动、混合动力、燃料电池汽车，“三横”指多能源动力总成控制、驱动电机、动力电池。此后，扶持电动汽车发展的相关政策相继出台。2009年被称为中国新能源汽车破局之年，国务院通过的汽车产业振兴规划首次提出了新能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化。同年“十城千辆”新能源汽车示范运营试点工作全面铺开，各部门、各地政府的相关政策纷纷出台，推动了持续三年的国内新能源汽车发展高潮。
但是，市场却出现与政策截然相反的走势。在工信部的汽车新产品目录中，尽管新能源汽车产品众多，但大部分并未形成实际销售，据中汽协统计，截止到2011年底，新能源汽车示范推广规模只有16800辆，2011年全年的销售8159辆，其中纯电动5579辆，混合动力2580辆。2012年销售12791辆。相对于全国汽车销售总量而言，不但千分之零点几的比例让人汗颜，而且所售的新能源汽车中主要是商用车，私人购买的乘用车竟不到30%。如此低迷的销售数据无疑极大地挫伤了行业信心，对电动汽车的沮丧、质疑之声不绝于耳。
(二)美国电动汽车市场销售状况
奥巴马就任美国总统后，通过支持关键技术和制定缜密的企业商业计划启动了节能型汽车在美国的生产，从而提高就业，降低石油依赖和温室气体排放。美国政府制定的新能源汽车发展目标要在2015年让100万辆电动汽车(插电式混合动力汽车和纯电动汽车)投入使用，并将购买电动汽车扣税额增加到7500美元。同时，美国政府投入4亿美元，支持充电站等基础设施建设。奥巴马还宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求到2016年汽车平均燃油经济性达到每加仑35.5英里，即在2007年水平基础上提高约40%。新法规清楚地表明，美国汽车业今后的战略重点是在未来7年内迅速降低汽车产品平均油耗和温室气体排放。2012年3月，白宫宣布了旨在鼓励消费者购买可替代燃料车型的新能源补贴政策，包括对新能源汽车的免税补贴以及奖励电动汽车和电池技术的基础研究，电动汽车的免税补贴从7500美元上升到1万美元。与此同时，全美近40个州和首都华盛顿都推出了各种促进电动汽车使用的措施，包括可享有在多人专用快车道上行驶的特权、排放见车豁免、优惠的购买计划等。此外，在美国能源部的领导下，美国科技界一直在致力于电动汽车电池技术、电力电子、电机以及电驱动系统等领域的研发。 在各方面积极因素的共同作用下，美国的新能源汽车市场发展势头迅速。通用汽车公司开发的插电式混合动力汽车沃蓝达(Volt)在2011年推向市场后销量逐步攀升，但后来由于电池起火事件导致销售急剧下滑，2012年1月份销量只有603台。同月20日，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)公布了对沃蓝达起火事件的调查结果。此后，沃蓝达的销量逐步攀升，当年10月份达到将近3000辆，11月份意外下滑之后，12月份又回到正常水平，全年共销售23461辆，比2011年的7671辆增长205%(见表1)。另外，在2012年10月份，美国新能源汽车单月的销量达到7000辆。
日产聆风(Leaf)纯电动汽车2011年进入美国市场，销量曾经一路高歌。但由于去年出现的电池问题，销量一度进入了停滞。此后日产一方面对电池问题进行整改，另一方面以直营取代经销商代理营销，同时采取租赁模式销售并给予价格上的优惠，下半年销售量也逐步攀升，7月、8月、9月、10月、11月、12月的销量分别为：395、685、984、1579、1539、1489辆。
三、我国新能源汽车发展缓慢的原因分析
中美两国政府同样对新能源汽车进行了大力的扶持，但发展的进程差距明显。美国部分环保人士愿意为新能源汽车买单是一个重要原因，但如果把政府补贴考虑在内，新能源汽车的价格并未大幅超过传统燃油汽车，再加上新能源汽车在使用过程中的低成本，价格的影响已经较小。通过对中国新能源汽车产业进行认真而系统的分析，我们认为，中国新能源汽车发展缓慢的五个主要影响因素包括：
(一)认知误区
消费者、汽车企业、政府部门等对新能源汽车的误解是影响产业发展的重要因素。这些误解造成了对行业发展的过于乐观的预测，实现“弯道超车”好像易如反掌。同样，部分误解也使得部分人士认为电动汽车仅仅是个美丽的谎言，在可以预见的未来不可能规模化生产，从而消极对待。
(二)技术瓶颈
尽管我们认为新能源汽车的技术已经可以满足产业化的要求，但和发展了100多年的燃油汽车相比，还存在诸多不足。和国外相比，无论整车、控制系统还是电池、电机等关键零部件方面都存在不少差距，这是造成我国新能源汽车产业化迟缓的客观因素。以电池为例，国内目前电池模块的能量密度一般只能做到90kwh/kg，而前文提及的韩国LG电池不但能量密度要比我们高出50%，价格还比我们低。
(三)产品缺陷
与技术瓶颈对应的是产品存在一些缺陷，造成这些缺陷的部分原因是技术瓶颈。比如，目前的电池性能使得电动汽车续驶里程无法满足消费者要求，在美国销量较好的增程式电动汽车在国内还没有成熟产品。然而，更主要的原因还是业内的心态过于浮躁，国内的电动汽车产品大抵都是粗制滥造，或为争取政策优惠，或为博取媒体关注。劣质的产品进一步加重了社会对电动汽车技术瓶颈的误解，进一步伤害了消费者本已脆弱的信心。产品缺陷对产业发展的阻碍远甚于技术瓶颈。
(四)政策与配套环境不完善
虽然政策支持的力度看起来很大，但在实施中还是存在不少问题。例如，2010年6月国家便出台了私人购买新能源汽车的补贴政策，但有的地方到最近才出台配套补贴政策，甚至个别试点城市至今也没有出台，地方保护色彩明显。再如，有些地方电力部门在电动汽车发展的过程中充当阻碍角色，充电收费达每度电5元以上，公交公司自己建设的充电站也被按照每度电2元的工业用电价格进行收取。此外，包括充换电设施、维修与售后等用车环境也成为制约产业发展的重要因素。
(五)商业模式缺乏系统创新
1908年，美国全年的汽车销售只有65000辆，而且由于高昂的价格、极高的机械故障率、以及有限的公路，社会普遍对汽车产业持悲观看法，甚至银行家们将汽车认为是有钱人的体育运动而拒绝为汽车企业提供贷款。当时的通用汽车创始人杜兰特先生，因其乐观地呼唤年产100万辆汽车时代的到来，被人认为是疯子。但六年后，美国汽车的年产量超过了50万辆，再过两年超过了100万辆!这期间，技术并未有突破性的进展，造成行业井喷的是商业模式的革命性变化：福特发明了流水线生产法。我们在电动汽车产业化进程中进行了各种各样的有益探索，但由于缺乏系统性，在商业模式的探索中还没有找到能推动产业变革的创新模式。
注释：
①本文对新能源汽车的定义采用国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中的定义，即新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。本文所指新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
②本文中引用的数据大部分都是已经公开发布的数据，因此不对其来源进行标注。
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