保时捷发动机，向经典致敬，不过也快要退出历史舞台了!
随着保时捷推出Mission E，圈友们一阵躁动：保时捷要干掉特斯拉了!其实纵使保时捷干掉了特斯拉，也不过是大家把三星手机换成了苹果而已;那么未来干掉丰田(家用车的代表)、奔驰(豪华车的代表)及特斯拉(电动汽车的代表)们的公司会是谁呢?
进入乱花的四月，未来出行渐欲迷人眼。清清君觉得以下简讯非常值得汽车玩家们超级关注：
4月2日，重庆小康工业集团股份有限公司(以下简称小康股份)与百度战略合作框架协议签约仪式在重庆雾都宾馆举行。小康股份将深度参与百度Apollo计划。按照计划，双方将就百度和小康现有汽车及电动车业务进行全面合作，并在2018年共同打造两款智能网联汽车，一款是高性能节能汽车，另一款是超级电动车。
同样也是在4月2日，一汽-大众品牌正式推出了旗下的共享汽车服务“摩捷出行”，并宣布摩捷出行已经在一汽-大众销售公司正式启动试点，开始员工内测。在2016年，大众发布了移动出行服务子品牌MOIA，在2018日内瓦车展上基于大众T6打造的MOIA车型也正式发布，作为大众集团旗下出行服务的开拓者，MOIA的目标是在2025年成为移动出行服务领域的领导者。
4月3日，携程宣布旗下的携程专车已于3月底正式获得天津市交通委代交通部交通运输部颁发的《网络预约出租汽车线上服务能力认定》，也就是俗称的“网约车牌照”。这就意味着，携程专车具有了网络预约出租车线上服务能力，可在全国范围通用。同一天，Uber的印度竞争对手兼潜在的合作伙伴Ola，已经成功收购了初创公司Ridlr，但它没有透露这项交易的具体条款。也是同一天，据消息称，Waymo与本田已达成合作，两者合作关注的重点为货物运输。对于Waymo来说，与大型OEM合作，从零开始打造一款全新的汽车，这是一种新的探索，之前它在合作时只是将自动驾驶技术放进已有的汽车。
4月4日，永安行官方宣布，永安行共享汽车正式上线，将率先在江苏常州试运营，后逐步向周边城市拓展。也是在同一天美团和摩拜已于近日达成收购协议，摩拜将以37亿美元的总价出售给美团，包括27亿美元的实际作价(12亿美元现金及15亿美元股权)和10亿美元的债务。
4月5日，据韩国Pulse News报道，韩国最大的资产管理公司Mirae Asset(未来资产)完成对滴滴出行的2.648亿美金(2800亿韩元)投资，据悉，此次投资是未来资产有史以来最大规模的跨境股权投资。
4月7日，美国加州公共事业监管机构表示，它们将允许自动驾驶汽车接送乘客，且无需配备人类司机。目前，各国虽都在不同程度允许自动驾驶汽车进入公共道路测试，但基本都要求车辆配备一位监管司机，以便处理突发情况。而美国加州公共事业监管机构已出台一项提案，将允许没有配备司机的自动驾驶汽车进入公共道路测试。
4月8日消息，据《金融时报》报道，5年前俄罗斯共享出行应用Wheely撤出利润丰厚的伦敦共享出行市场，但现在该公司决定重返伦敦市场推出其服务，并计划投入数十万英镑挖走Uber司机。
注：以上部分新闻信息引自“CarsharingLab”
在稍早3月28日，奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务。终于，在出行市场被互联网科技公司搅得天翻地覆的当下，传统车企中的两大巨头选择走到一起。而和传言不同的是，双方的合并计划进行了一次大升级--汽车分时租赁的话题太小了，这一次，奔驰与宝马的打车、泊车、充电统统揉到了一起，组成了一个硕大的业务板块。
奔驰和宝马要一起对抗Uber们的挑战，成为不分彼此的出行巨头。奔驰与宝马竞争100年了，突然发现对手竟然不是彼此，而是造车“门外汉”Uber们，这应该不是喜剧!
3月27日，谷歌旗下无人驾驶公司 Waymo 与捷豹路虎达成合作意向：将共同推出自动驾驶版的I-PACE，用作Waymo自动驾驶出行服务。预计在两年之内，会有 2万辆定制的I-PACE纯电动车加入到Waymo自动驾驶的车队中。
部分车企与出行平台的关系如下：
部分传统车企高管对未来出行的言论：
达尔文-“在丛林里，最终能存活下来的，往往不是最高大、最强壮的，而是对变化能做出最快反应的物种。”随着Uber、滴滴等出行服务企业崛起，共享出行的风潮已经在侵蚀传统售车模式的利润。就如共享单车的境遇，当所有人都能毫不费力地使用一辆自行车时，大家反而对拥有它失去了兴趣。咨询公司波士顿的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行减少1%左右，汽车制造商每年遭受的损失将超过80亿美元。蛋糕已经被撬动了，这些汽车制造商必然要考虑卖车以外的生意，无论主动被动都要搭上未来出行服务的大船，以免被不再流行购买汽车的时代抛弃;更多的是收割客户的大数据。
早期，车企做出行服务的决心并不坚定，只是换一种方式卖车，或者推广品牌形象。丰田在Rakumo上线之初就公开表示，推出共享服务是为了让更多的年轻人接触到丰田的产品;雷诺的Twizy电动车共享项目结束后，就出售给了其他管理公司;大众2011年的Quicar早已经没有了水花，2016年底才正式推出MOIA。可见，车企并不愿意从一开始就直接介入新兴的市场模式厮杀。但从2015年开始，各家车企都陆续喊出了“向出行服务提供商转型”的口号，并且开始大手笔投入。例如，最新的一则投资消息显示，大众汽车集团在日内瓦车展宣布，到2022年，大众将投入超过340亿欧元用于电动汽车、自动驾驶、数字化网络以及移动出行服务领域。
尽管车企在出行业务里投入重注，但市面上火起来的都是新创互联网企业。相比之下，传统车企并不具备运营出行服务平台的先天优势。首先，业务相关的大数据和云平台建设，不是制造企业的强项，重新组建团队也需要时间;另一方面，互联网公司快速反应、不断升级的文化基因，比保守的车企更适用于服务行业。因此，车企投资互联网出行公司是目前最快实现规模化扩张、帮助消化汽车产能的方式。从互联网公司学习经验，换取消费者用车数据，也可以让车企更加靠近消费者，将消费者反馈用于汽车制造生产。互联网思维基本是：一年见胜负，二年收割你，三年留红海。
无独有偶，今年年初CES展上，丰田社长丰田章男同样发出颇具颠覆性的言论：“我想把丰田汽车公司从一家汽车公司转变到一家出行公司，而我们所能建立的可能性在我看来是无止境的。技术在我们这个行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司!”
与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。所以，目前汽车制造厂商都在积极拥抱互联网，将很多新技术植入汽车产品，让汽车看上去不是一件过时的产品，而是一个承载出行、生活、娱乐、办公等场景的移动智能终端。更深一层来看，移动出行产业链还将为无人驾驶做铺垫，车企需要近距离接触出行用户，也需要这张出行网络之后的大数据。尽管看似复杂，但车企的愿景和消费者的需求是一致的，让移动便捷、驾驶乐趣最大化，使交通事故、道路拥堵最小化;同时把乘客尽可能多的时间留在车里，让车成为第二个家!
近两年，车企对互联网出行企业的投资和收购非常密集，而且不只下手一家。但互联网产品通常只有老大老二能收割绝大多数流量，用户手机上也装不了太多的打车软件，如果不能在短时间内就成为某个细分市场上的老大，很容易就被淹没。目前各个平台之间的火拼还在继续，车企押宝还待分晓。滴滴出行CEO程维就曾说过：“总有一天，出行平台和硬件制造商之间会有一场战争。”
未来五到十年，出行市场一定是海盗嘉年华。传统汽车企业自以为是的核心竞争力，一个“门外汉”跨界的进来，人家压根不用这个!保时捷研究了近百年发动机，各种自吸、涡轮、各种增压;水平与V行布局;一个特斯拉进来，人家压根不用发动机。银行发展了几十年的网点、ATM机。一个微信进来，人家压根不用网点，不用现金。如今，丰田、奔驰及特斯拉们华丽反击的背后，是断臂的鲜血、是叹息的泪水，更是变革的宿命;而不敢断臂、只求安逸，无论过去多么成功，未来都只能苟延残喘，直到被尘土掩埋!
面对未来出行的巨量市场，留给车企丰田、奔驰及特斯拉们时间亦不多，而选择似乎是二选一：要么蜕变为出行公司，要么沦为出行公司的“打工仔”，似乎没有第三条道路可走!
