4月9日，工信部官方网站公示了《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》，从平均燃料消耗和新能源汽车积分的情况看来，在2017年度99家国内乘用车生产企业和29家进口乘用车供应企业中，有39家车企的燃料消耗为负积分，分值高达1487229分。有55家车企共产生新能源汽车积分1690447分。
双积分情况出炉！两极分化严重
OFweek新能源汽车网分析得出，尽管从数量上来看，获得正积分的企业数量多于负积分的车企数量，但是，从企业整体状况看来，可以看出，2017年的积分正负情况呈现出严重的两极分化!
在新能源汽车的正积分中，比亚迪产生新能源汽车积分最多，高达1125998分，其次是北汽新能源，上汽、吉利汽车等产生的新能源汽车积分超10万分。而宝沃汽车、北京奔驰、北汽集团、大庆沃尔沃、东风本田、东风雷诺、东风汽车、福建奔驰、观致汽车、众泰汽车等44家车企的新能源汽车积分却为零。
在此前公示的2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况中，2016年度中国境内124家乘用车企业共生产/进口乘用车2449.47万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平均整车整备质量为1410公斤，平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。虽然2017年我国的新能源乘用车正积分在2016年的基础上几乎成倍增长，但是，传统车企和新能源车企积分严重两极分化的情况依旧延续。
分析达标企业不难看出，达标企业多是在新能源汽车领域比较活跃的企业，大多较早进入新能源汽车市场，或者单纯只做新能源车型的企业。而分析不达标的企业，大多数为传统的燃油车企，在车型结构上就存在一定的先天不足，燃油消耗量较大也导致负积分的拖欠情况愈加严重，就像滚雪球一样越滚越大。双积分政策的影响已经初露端倪，面对新能源积分的严重不足，变道新能源成为传统车企的救赎之路。
油耗不达标？双积分政策如何跟你算账！
2016年底，我国的汽车保有量达到将近2亿辆，其中车用汽油、柴油的消耗占到了全国汽油柴油用量的70%以上，为了缓解给环境带来的压力，国家相关部门制定了相应的管理办法，以此来推动新能源汽车市场的健康良好发展。乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(以下简称：办法)也应运而生。2017年9月28日，五部门联合公布了《办法》，其中建立了积分核算制度和管理平台，明确了积分核算办法和积分比例要求的门槛等。4月1日，《办法》正式开始实施。那么，积分并行管理办法是如何计算的呢?从2016年和2017年的积分公布情况中，我们又可以看出什么来呢?
1. 对纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h，电动汽车续驶里程(工况法)不低于100km，且按整备质量(m，kg)不同，纯电动乘用车工况条件下百公里耗电量(Y，kW?h /100km)满足条件一、但是不满足条件二的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算;满足条件二的，按照1.2倍计算。其余车型按照0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
条件一：m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5;1000
条件二：m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35;1000
2. 插电式混合动力汽车纯电驱动模式续驶里程不低于50km。纯电驱动模式续驶里程不满80km的插电式混合动力乘用车车型，其条件B试验燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578-2014)中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%;比例不小于70%的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。纯电驱动模式续驶里程在80公里以上的插电式混合动力乘用车车型，其条件A试验电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求;不满足的，车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。
3.燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。(注：在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。)
从双积分的计算方法看来，政策对燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。政策要求燃油积分和新能源积分都不低于0，而对于积分为负的企业则要想办法抵偿负积分。目前可以解决的办法有三种，积分结转、关联企业转让和市场积分交易。在这样的情况下，传统燃油车厂商在面对负积分的情况,就需要购买新能源积分来进行抵扣或者使用自己公司新能源富余的积分，新能源积分的需求将推动新能源汽车的长期发展。
合资进口最危险！自主撑起半边天
根据《2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》来看，2017年全国新能源汽车企业中，自主品牌的新能源车企几乎撑起了油耗标准的半边天，而很多合资进口的企业面临着危险。
双积分政策的直接受益者是国内发展好的自主品牌新能源车企。在经历新能源补贴退坡影响之后,未来新能源车企极有可能通过出售新能源富余积分获取受益。目前从2017的积分情况可以看出，国内比亚迪、吉利、北汽等新能源汽车发展较快的企业未来新能源积分或将有较大富余,而传统燃油车占比较大的一汽、东风、广汽、长城、长安等车企将面对新能源负积分可能较多的情况。尤其是生产SUV的车企，由于我国近年对SUV的消费需求较大，但SUV车型的油耗却很高，目前的政策影响对其很不利。不过，现在上汽、长城等车企也开始开拓纯电动SUV市场。
而压力最大的是合资品牌。为了积极应对双积分政策，因为短期内不能获得技术的重大突破，目前很多车企采取的是寻找合资伙伴的方法，2017年下半年以来,大众和江淮,长城与御捷、福特与众泰、东风与雷诺-日产等车企先后公布了新能源汽车合资计划。一波新的新能源合资风正在中国新能源汽车市场刮起……在这一轮新能源合资浪潮中,有的车企已经取得了一定的成果，比如大众与江淮共同成立新能源合资公司,戴姆勒增资入股北汽新能源，戴姆勒与吉利的合作等。
全国乘联会秘书长崔东树认为，总体油耗标准的压力在2017年已经急剧加大，在128家企业中，完成标准的企业为75家，占总体比例的59%。其中自主车企的表现较为优秀。进口车的日系品牌、美系部分品牌情况很不乐观!未来合资和进口品牌车企在双积分政策的压力下，必然要加大对新能源汽车的投入。
