2018年4月17日晚，发改委官方网站发布解读消息：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
对此，智电汽车在《研究周报 | 纵论汽车股比放开(一)：宏观影响与政策走向预判》中已经从总体层面对该政策导向进行了分析。作为纵论系列篇章之二，本期将就股比放开对整车企业的影响进行重点分析，以资借鉴。
一、经验借鉴
股比放开这个事情，算是自改革开放以来中国汽车产业的头一遭，要想透彻的看清楚，研究国外已有的经验必不可少。而可以作为重点参考的国家，是日本、韩国、印度和巴西。
（一）日本：保护优先、循序放开、规模集约、出口转移，成效卓著
日本现代化汽车产业发展始于战后，在工业体系被严重摧毁的情况下，日本将工业拉动作用明显的汽车产业作为重要战略性产业予以发展。为了保护自主，日本先是出台了进口轿车高关税等政策来孕育、保护汽车工业恢复发展。并在后期通过逐步放开股比限制、鼓励集约化生产、鼓励技术研发、加快产能转移实现了从弱到强、具备全球竞争力的发展目标。
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时间 |
阶段 |
做法 |
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1940年后 |
孕育期 |
进口轿车高关税、外汇配额、向车企提供长期贷款 |
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1950年后 |
起步期 |
引导日产、五十铃等与欧美车企进行技术合作、零部件国产化 |
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1960年后 |
保护期 |
坚持企业股东、资本金、决策权以及董事会50%以上为日方；同时，鼓励国内企业进行兼并重组形成集约化、规模化生产，对技术研发进行税费优惠和奖补 |
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1970年后 |
开放期 |
受美国压迫，部分开放汽车行业接受外资投入的限制，但保留审批权，外方持股在50%以上时审批格外严格 |
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1980年后 |
自由期 |
实现汽车产业投资自由化和贸易自由化，同时鼓励车企向海外转移产能，突破出口限制 |
回顾日本汽车产业发展成绩，可以看到日本政策的行之有效，不仅有效抵御了外资的冲击，而且还实现了全球汽车产业的三足鼎立。至1980年后，日本本土汽车品牌已经完全无惧外资进入国内市场，政府甚至有意识的引导少部分企业同外资进行资本合作。到2000年后，日本汽车产量已稳定在1000万辆/年左右，出口率更高达50%乃至以上。
数据源自：曲婕、吴松泉《日本汽车投资自由化及对中国的启示》
（二）韩国：技术引进、零件国产、整车开发、拒绝开放，行之有效
韩国在上世纪60年代连汽车工业基础都不具备，一穷二白之下，韩国政府先是采取了进口替代策略，积极推动国内车企从意大利等国引进技术和消化吸收。后期逐步通过零部件国产、自主开发建立了较为完备的汽车工业体系，最终通过强力推行集约化和品牌保护，抵挡了外资冲击。
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时间 |
阶段 |
做法 |
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1960年后 |
孕育期 |
从意大利、日本等引进轿车、轻卡技术，先行消化 |
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1965年后 |
起步期 |
将150余家小企业整合成5-10家大企业，推动零部件国产化 |
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1970年后 |
保护期 |
坚持股比限制抵御外资进入，并推动现代率先开发出自主小轿车Poly进入市场 |
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1980年后 |
扶持期 |
多种政策鼓励民众购买自主品牌，并拒绝合资以既有品牌出现在国内市场 |
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1990年后 |
开放期 |
金融危机形势下，推动现代-企业合并形成国际型汽车巨头 |
回顾韩国汽车产业发展成绩，可以看到其产业政策的特点非常鲜明，与日本不同的是，韩国长期坚持股比不放开，旗帜鲜明的扶持自主品牌，充分占领国内市场后再通过集约化的形式进军国际。时至今日，虽然韩国基本仅存现代起亚这一家车企，但已稳居全球销量前五，成为不可忽视的一极。
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排名 |
车企 |
2017年销量（万辆） |
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1 |
1074 |
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2 |
日产-雷诺 |
1061 |
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3 |
丰田 |
1038.6 |
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4 |
通用汽车 |
890 |
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5 |
现代-起亚 |
725 |
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6 |
福特 |
660.7 |
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7 |
本田 |
502.8 |
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8 |
菲亚特-克莱斯勒 |
474 |
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9 |
标致-雪铁龙 |
363.23 |
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10 |
铃木 |
330.2 |
（三）印度：贸然放开，自主工业体系受到严重冲击
与日本、韩国不同的是，印度汽车产业执行了近乎偏执的开放策略。1990年以前，印度规定外资可以进入汽车行业，但政府实行了过于严格的工业许可证管理，同时限制外资持股比例在40%以下，导致外资陆续退出，印度汽车工业特别是乘用车工业几近停滞。1991年印度政府受外汇不足的影响，政策突然松动，不仅一举取消了汽车的工业许可证管理，还同时取消了股比限制，外资蜂拥进入，结果就是印度乘用车领域在尚未形成健全体系的情况下，被外资冲击得七零八落，如今连仅存的塔塔都无法进入销量前十。
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排名 |
车型 |
2017年销量 |
制造商 |
性质 |
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1 |
Alto |
25.8万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
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2 |
Dzire |
22.5万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
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3 |
Baleno |
17.5万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
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4 |
Swift |
16.7万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
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5 |
Wagon R |
16.7万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
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6 |
Grand i10 |
15.5万辆 |
现代 |
韩国独资 |
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7 |
Vitara |
14.1万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
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8 |
i20 |
13.4万辆 |
现代 |
韩国独资 |
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9 |
Creta |
10.5万辆 |
现代 |
韩国独资 |
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10 |
Celerio |
10.1万辆 |
玛鲁蒂铃木 |
日资控股 |
（四）巴西：产业策略不当，自主工业体系几近全军覆没
1960年巴西将汽车工业作为重要支柱性产业予以推动，此后外资不断进入巴西市场。为前述三个国家不同的是，巴西不但不限制进口和外资，而且还极度鼓励进口和外资。比如，出台了免税、给予优惠贷款等鼓励汽车整车及零部件进口;允许外资可以100%控股国内车企;对外资本土化配套的初始比例也仅仅设定在45%的地位。由此虽然带来了汽车工业的快速发展、吸收了足够的外汇，但巴西本部零部件工业几近被全部吞噬，除了TAC、Agrale这两家小的不能再小的自主整车企业外，市场几乎被菲亚特、大众、通用、福特和现代瓜分。
