新能源汽车
这篇文章，主要是想从用户的角度来阐述一下(含插电式辆)的使用成本和用户激励。讨论这个话题，主要的原因是需要从市场和个人消费者的角度来权衡短期和远期的决策行为的损益分析。如果仅仅依靠政府逼迫车厂来规划大量的产能生产汽车，整个产业链大量投资，最终消费者不接受大量库存压着，这个方向就变得很怪异了。
下文将从车辆购买环节、车辆使用环节这两个消费者较为关心的角度来尝试探讨和阐述整个过程。实际上每个车厂对一个项目一个车型都有更加细致的计算，特别是投资这块的，我们可以根据以下的内容来管中窥豹。如有错误，请各位指正。
第一部分 车辆购买环节的估算
政策
这块提出的问题，其实是三方博弈的过程，汽车厂家、消费者和政府制定的部门。现实的情况是由于新能源汽车的BOM成本本来就高，这笔钱是很难被消化掉的，它必须通过对冲来减缓消费者的实际构成成本。
如果想要做好一部车，图1里面的几乎所有的东西都会有涉及，做新能源车其实不是一件容易的事情。
纯电动汽车
对而言，主要的成本在于电池、电机+还有减速箱，其中电池根据的要求，也占了大头的。
对插电式车辆而言，虽然电池不是很大，但是电机一般是需要整合到变速箱里面去，发动机也需要根据工作情况去优化和改进，加上增加了其他辅助的东西(电空调系统)，布置和处理起来都不容易的。
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图1 插电式车辆的部件情况
目前对客户能产生直接的影响的有以下的正向的也有负向的。
正向
1)购车补贴：从长期来看，退坡机制一启动，这块未来就是没有补贴的。
购置税
2)减免：这项政策是相对可以坚持久一些的。
3)牌照：对上海而言，更直观一些，一张拍照=8万元以上的现金，对其他城市是一个使用权，有个概率问题。
负向
充电桩
1)车位产权收益率：如果要求原本租车位的，用20万～50万的现金去买个车位来允许装，单就这项内容的负向效果就很显著。
2)充电桩安装费用：这块也有先入和后入两种，在小区的用电负荷以内和单独申请负荷是两个不同的价格。一般前者大概在5千元，后者的价格会让人放弃选择新能源车。
看数字可能更直观一些，我们把目前市面上的车型价格和补贴标准给罗列一下，从初始购买成本这个角度来看问题，当前的情况如图2。
一、当前的损益分析
由于有了车牌的效应，使得新能源车和传统车之间的差距变化比较小。
图2 上海地区当前损益分析
二、2020年的损益分析
我们做以下的分析，如果假定在未来的五年内，车辆的成本年降5%，把价格压下去，补贴取消，购置税保留，车牌保留，车位限制(20万×3%的损益)和充电安装计入(5千记录)。
注：传统车辆的成本，除动力总成的价格，其实不是很容易降了。我们计入占比例最大的动力总成部分的成本。
图3 2020年未来预期的上海地区损益分析
从车辆来看，车牌这项完完全全是大头，其他的影响力不大。所以从全国来看，车牌未严格限制的，可能新能源车的销售价格无优势;在严格限制区域，如果继续免费或者是相对大概率摇号，对用户的吸引力是够的。
小结：
1)从车厂的角度来看，对车辆电气化动力总成的降成本策略，是势在必行的。
2)电池的量跑起来以后，特别是韩国人目前承诺的低价格，对车厂而言，可以将自身的BOM成本降很大一块。
3)目前红火景象，其实是政府出了大力的，扶上马以后能不能持续就看持续的成本优化和车型使用环节的吸引力了。
