2个多月过去了，“桑吉”的信息泯灭，就像所有曾发生在我们周边及遥远海域的撞船溢油事故那样。
有关“桑吉”轮的最新信息，是一则来自国家海洋局的“安民告示”：截至2月1日的监测结果显示，浙江、上海近岸海域未发现油污带、油膜，水体中石油类物质浓度处于本底范围内，但对事故海域生态环境造成了一定影晌。
在此之前，在中国、伊朗、巴拿马三国官方人员的见证下，事故船只的“黑匣子”被打开，但事故原因和联合调查的结果还未披露。
海上溢油事故时有发生，船舶相撞造成的溢油事故比起钻井平台事故更为常见，为什么要关注“桑吉”?无法排除人为因素的前提下，海上溢油事故处置的演进给我们怎样的启示?
发生了什么?
这是一起发生在上海辖区长江口以东约160海里处的交通事故。撞船双方，是伊朗油运公司所属的巴拿马籍油轮“桑吉”( Sanchi)和中国香港籍散货船“长峰水晶”(CF CRYSTAL)。事发前，“桑吉”轮载着13.6万吨(约100 万桶)凝析油，由伊朗出发，目的地韩国，“长峰水晶”轮则载着来自美国的粮食。双方于2018年1月6日周六晚间相撞，“桑吉”轮运载的凝析油及自用燃料油泄露、燃烧，撞船原因迄今仍在调查中。
“桑吉”轮上有30名伊朗籍船员和2名孟加拉籍船员，经中国交通部海上搜救中心全力搜救后，被证实不幸全部遇难。“长峰水晶”轮上21名中国籍船员获救。
“桑吉”轮是一艘2008年由韩国现代三湖重工( Hyundai Samho Heavy Industries)建造的苏伊士型大型油轮。苏伊士型是一个造船术语，指的是在载重状态下能通航苏伊士运河的船型，是油轮主力船型。“桑吉”轮长274.18米，高50米，满载吃水深度17米，总载重164,154吨，靠18,660 千瓦的MAN-B&W6S7OMC-C慢速柴油发动机和固定螺距螺旋桨驱动，航速约15.4节(28.5公里/小时)。
环境影响如何?
东海撞船事故，意外普及了一个石油术语，凝析油( condensates)。
当人们提起原油( crude oill)时，脑海中会自动浮现黑色、深棕色的粘稠液体画面。凝析油则很不同，它在高压油气藏中，是气体，待开采、提炼之后才变成液态。凝析油很容易炼化成高价值的石油产品如汽油、柴油、航空燃料、加热燃料，又经常被称为“原油香槟”。
从石油工业的角度，凝析油是价值更高的原油。从溢油事故处置的角度，却存在着两种相互矛盾的特质：由于毒性较低且易挥发，凝析油的环境影响相对较小，但也正是因为易挥发的特点，撞船后持续几天的大火给救援工作造成了极大的困难。
尽管凝析油对海洋水环境的影响较小，国家海洋局当时的监测仍旧发现了不同规模、性质的油污带，采集的26 个油污样品经检测分析，初步判断为燃料油泄漏。
这也符合常识，此次东海撞船事故尽管载油量较大，但事故发生在离岸较远的海上，加上凝析油易挥发、微溶于水的特点，对海洋环境和附近渔业资源的影响可能较小，但作为大型油轮的桑吉所载的自用燃料油，却依然可能污染海洋。
需要注意的是，溢油对海洋生态环境、海洋动植物的影响，需要长期监测、评估，且不仅要考虑溢油量、油品性质，还要参照海流方向、气候条件和事故发生水域自然环境等因素。
有一个例子很说明问题。1979年，超大油轮 Atlantic Empress在多巴哥岛附近与另一艘油轮 Aegean Captain相撞后者获救。 Atlantic Empress经历了原油泄露、失火后最终在海上沉没，以288万吨油量，创造了世界船舶溢油史上的溢油量之最。但是，因为原油并未污染海岸，这次事故的环境影响，事实上不如1989年发生在阿拉斯加的 Exxon Valdez号溢油事故。尽管后者的溢油量不如前者大，却因为发生在威廉王子海峡，污染了上千公里的海岸线，被认为是最严重的人为环境灾难之同属灾难级溢油的，还有发生在2010年的墨西哥湾“深水地平线”事故。海上绵延数十公里的油带，沾满油污的海鸟，岸滩上累积的油块，这一事故震惊了全世界，让美国数个州进入紧急状态，后续事故处理、赔偿同样延续多年。
事故推动监管升级海上溢油很难杜绝。有数据显示，海上撞船事故中有80%是人为因素造成的——误操作、船长及船员缺乏足够的训练、低级错误等等。即便不能完全排除，通过法律、规制、技术的提升降低事故可能性，并为责任认定提供依据及善后，依然是过去几十年里海上船舶溢油处置最重要的经验。
Exxon valdez事故发生后次年(1990年)，美国国会通过了《石油污染法案》，规定所有用于美国的新建油轮，都必须是双体船，以避免触礁、撞击后溢油。1992 年，国际海事组织(MO)在国际防止船舶造成污染公约MARPOL)的框架内，设定了所有新造油轮都要是双体船、已投运油轮要逐步符合双体的标准。 MARPOL是保护海洋环境免受船舶污染领域最重要的国际公约。中国是国际海事组织会员国，也是 MARPOL缔约国。
为什么“双体船”如此重要?
发生低速碰撞或搁浅时，双层壳体同时被穿透的可能性，要比单壳体船低得多，可以预防或者明显降低溢油风险，这也是国际防治船舶污染公约( MARPOL)强制要求油轮都要采用双体标准的原因。还有一个小知识是，双壳体船在碰撞或搁浅事故发生后，也更受救援者青睐，因为在这种船上可以使用空气压力排除船上的进水。
不过，双体船技术并不能完全避兔船舶碰撞导致的溢油。事实上，双体也扛不住高能碰撞(high- energy collision)。此外，由于双体船在设计、建造上比单体船更复杂，所以更容易出现错误操作和不良维护。双体船只有在高质量的运行、维护、验船和监管下，才能降低事故溢油风险。不能忽视的是，双体船的要求也带来了新问题—由于规定双体船的钢材总重不能比单体重，导致双层船体的材料更薄、耐力更弱，这也就意味着双体船遇到猛烈撞击等情形，也避免不了破损、解体，而双层的结构设计，增加了内壁挥发气体引发爆炸的风险。
尽管双体船并不完美，技术的进步、规制的升级和全行业的意识提高，还是得到了令人欣喜的结果。来自国际油轮船东防污染联合会( ITOPF)的数据显示,1970 2016年间，溢油量大于700吨的大型船舶溢油事故数量呈下降趋势,1990-1999年的十年间，大型船舶溢油年均7.7起，低于1980年代的94起，且在2010年后有了更大幅度的减少。同时，中型溢油量的事故数量也在下降。
墨西哥湾溢油事故发生后，美国提升了海洋能源开发的监管力度。同样的情况，也发生在2011年的中国渤海溢油事故后。2015年，国家海洋局发布了海洋石油勘探开发溢油应急预案，对海上石油勘探开发造成的溢油，做了事故分级、应急分级和组织机构等详尽规定。
尽管石油勘探开发导致的溢油事故获得了舆论的高度关注，但在实际中，其发生率低于海上船舶相撞造成的原油、燃料油溢出事故。这也是为什么中国应对海洋石油勘探溢油事故的经验(如渤海溢油)，可能无法完全应用到此次事故的处置中。造成这种差异的原因之一，是全球原油贸易高度依赖海上远距离运输，繁忙的航道、数量庞大的油轮、不确定的海上气象条件，让交通事故性质的船舶相撞、触礁难以完全避免。
在此次东海油船碰撞事故之前，发生在中国海域、影响巨大的撞船溢油事故，是2002年天津海域的马耳他籍“塔斯曼海”油轮与中国沿海船舶“顺凯1号”碰撞事故。
该事故所引发的后续赔偿诉讼及判例，可能会成为本次事故后续处理的一个参照系。
尽管自1980年代以来，全球石油贸易活动持续增长，船舶溢油事故却在持续减少。这虽然是好消息，但必须认清的是，大趋势的减少不代表这类事故的可容忍性。溢油对海洋环境、海洋生物的影响，需要长期、扎实的研究去证实或证伪。而研究机构本身的背景和独立性，也可能影响研究结论，这也是海洋环境损害赔偿中需要专门设置研究、修复资金的原因。
