从LNG的商业前景来看，很多人都在讨论天然气的黄金时代。在船舶中间商SSY公司天然气咨询部的眼中，这个行业正在朝着黄金时代迈进。
到2020年底，LNG贸易量将达到4亿吨/年（基于产能而非液化能力），而2016年的贸易量仅为2.5亿吨/年。这显示，受美国和澳大利亚密集新项目的推动，2015-2020年，LNG贸易量将大幅增长。2017-2020年间，增长动力主要来自美国。
与产能增长相匹配的是进口市场以及进口需求的增长。很多人认为欧洲的LNG进口市场正虚位以待，但是当前需求的增长主要集中在远东地区。
中国2018年的LNG进口量同比增长59%，这对市场产生了巨大影响。日本的进口需求也继续维持，但每月波动较大。韩国也在推行使用LNG替代煤炭和核电。
但是，在印度市场，我们需要打一个问号。其进口基础设施有很大不确定性，而进口设施是影响新兴LNG市场的关键因素。
对于使用浮式储存再气化装置（FSRU）和浮式储存装置（FSU）的新兴市场来说，核心因素就是基础设施。FSRU和LNG运输船的费率截然不同，而FSRU的闲置会给船东带来巨大损失。
LNG进口项目的必要一环是将天然气输送至本国的天然气运输系统。巴基斯坦、孟加拉和缅甸都希望租用FSRU，却又都面临挑战。而埃及则致力于出口，在2019-2020年，它将再次成为主要LNG出口国。
对LNG航运来说，新造船订单量会在2018年达到峰值。从2020年起，订单量将减少，也反映了新订单的长期低迷。LNG运输船的造价为全球之最，平均每条船造价在1.83亿美元左右，同时也是世界上最为智能、最具运营经济性的船舶。
船东对新船建造仍在观望，尤其是日本承购协议尚未可知。美国的新增产能是否会通过长途航线运输到远东地区从而增加吨英里需求也还不确定。而新订单的稀少意味着未来的供应紧缩。
日本和韩国的船企将待交付的新船暂时封存，以应对LNG新项目的延迟。截至2017年11月，约有25艘新船仍在船厂未能交付。而延期交付可以确保航运市场供应的紧缩。
与此同时，推进技术领域也有异动。LNG航运已从蒸汽转向三燃料动力，其中包括注气系统的应用。大批双燃料和三燃料发动机LNG运输船订单结束了过去30年高压水蒸气驱动螺旋桨的时代。
而现在，双燃料和三燃料LNG运输船也正在被ME-GI/XDF低速柴油机所取代。所有发动机机型都各有千秋，而发动机领域的革新反映了业界对效率和性能成本的不懈追求。
截至9月底，LNG运输船已通航巴拿马运河159次。巴拿马运河的航道并不是为LNG运输船设计。2018年LNG运输船的所有可预定名额均已全部预订；而未被使用的名额则被用于了其他船型。
而额外名额的费用无疑是高昂的，迫使预约不上的船舶绕行合恩角或好望角，这也将提升2018年吨英里需求。
但是，这对于不能预约到运河返程艘次名额的船舶也提出挑战。目前美国的港口均不支持货物冷却，迫使LNG运输船烧掉其底脚货。而预约不到运河返程名额的买方中也包括日本和韩国，使2018年航运形势变的复杂。
