1现状概述
1997年4月l日新运行图实施后开行的K37/8次快速列车，使用的车辆为25K型快速空调客车，在管内由韶山8型电力机车牵引。当列车制动时，若机车自动制动阀手柄置于“中立”位，列车管压力有时会发生自动减压，其减压量为500kPa一100kPa不等，列车产生制动，乘务员由于不能正确掌握列车管的减压量，给平稳操纵和安全正点带来困难。这种异常情况在1997年3月27日、28日进行的K37/8次快速客车车辆试运行时曾经发生。3月29日K37次在武昌站进站时乘务员只是将自动制动阀手柄放在“中立”位，列车管既减压60kPa，列车起制动作用并停车。4月1日至20日该趟列车在运行中也反映出同样的问题，已直接对机车的部件工作状态和平稳操纵造成影响。
2自动制动阀“中立”位不保压的危害
由于机车自动制动机置于“中立”位列车不保压，将会给列车的安全运行造成威胁，其危害主要有以下几方面。一是列车运行中，压缩机停止工作后总风缸压力下降很快，乘务员认为是车辆漏风严重，通知有关人员处理，将会严重干扰正常的运行秩序;二是造成客车车辆起非正常的制动作用，单元制动缸、单元清扫器缓解不良，造成制动盘、闸片过热变色，经实际调查，K37/8次制动盘、闸片在列车运行中最高温度46达286℃，危及行车安全。
3原因分析
目前机务、车辆部门对新型的机车、车辆的构造、原理及技术性能均没有深人的了解。从目前仅有的技术资料分析，其主要原因是:
3.1机车方面
韶山8型电力机车上装有2台空气压缩机，打风能力为1.6mm3/min(该项指标为DF4型机车的2/3)，采用两个容积均为5001，的总风缸串联为压缩空气的贮存容器(原DF4机车的总风缸容积为625IJX2)，机车存在供风能力不足的问题。因而造成机车空气压缩机在运行中长时间工作，压缩机外壳温度很高。
3.2车辆方面
25K型快速空调客车设置空气弹簧及高度调整阀，高度阀作用主要是维持车体在不同载荷下都与轨面保持一定的高度，当车辆载荷发生变化时，高度阀根据载荷的增减，自动增减空气弹簧中的空气量，从而使空气弹簧的高度保持最佳状态。车辆直线运行时，车辆在正常的振动情况下高度阀不发生进、排气作用;当车辆通过曲线时.由于车体的倾斜，使得转向架左右发生载荷增载，高度阀发生进、排气作用，使左右空气弹簧高度保持基本一致，从而减少车体的倾斜，以保证车辆的运行安全。
25K型快速客车采用双管供风设计:一路由列车管供风，负责列车制动系统充风、缓解、减压制动;二路由空气簧供风管供风，负责空气弹簧系统用风。空气弹簧风缸与副风缸之间设置有截断塞门、单向阀，风压波动互不干扰，当空气弹簧充、排风时，不会产生主管减压制动现象。但是，现行运用的25K型快速客车，按部TB59O号电报要求，采用单管供风(列车管供风)。空气弹簧供风路径改为由副风缸经单向阀向空气弹簧供风。在列车通过曲线，高度阀发生充、排风时，空气弹簧风缸风压降低，必须由副缸风压进行补充。也就是相当于主管风压经104阀向副风缸进行补充，如果此时机车自动制动阀手柄置于“中立”位时，列车管产生局部减压，又由于K37/8次整列均为25K型快速客车，因此造成车辆减压制动抱闸，机车自动制动阀手柄在“中立”位不保压现象。
4结论及建议
根据上述分析，我们认为造成K37/8次快速列车机车空气压缩机连续工作和“中立”位不保压的原因是机车空气压缩机打风能力不足和车辆未采用双管供风。为解决以上问题，特提出以下建议:
(l)隔离车辆列车主风管和空气弹赞供风管，恢复车辆的双管供风;
(2)由机车制造厂制定改造方案，提高机车空气压缩机打风能力;
(3)当韶山8型电力机车牵引快速列车时，取消单台空气压缩机故障时作为继乘站维持运行的条件。
